2025-2026無人配送車產(chǎn)業(yè)商業(yè)化研究報告-中國物流與采購聯(lián)合會智慧物流分會

無人配送車產(chǎn)業(yè)商業(yè)化研究報告發(fā)布單位中國物流與采購聯(lián)合會智慧物流分會2026年6月前 言PREFACE無人配送車顛覆了傳統(tǒng)貨運車輛的形態(tài)，其構(gòu)型多樣靈活且創(chuàng)新多變，是汽車、互聯(lián)網(wǎng)、機器人等產(chǎn)業(yè)交叉融合的新形態(tài)產(chǎn)物，更是L4級自動駕駛技術(shù)落地的核心場景之一。縱觀國內(nèi)無人配送車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政策無疑是其商業(yè)化落地的核心驅(qū)動力，地方政策密集落地，疊加技術(shù)迭代升級、產(chǎn)品成本下探、運營模式創(chuàng)新、市場部分區(qū)域已經(jīng)步入小規(guī)模、常態(tài)化商業(yè)運營的良性軌道，成為物流行業(yè)降本增效的重要抓手。然而，我們也必須正視，在無人配送車向大規(guī)模商業(yè)化跨越的過程中，仍然存在產(chǎn)品法律身份界定模糊、路權(quán)政策不穩(wěn)定、法規(guī)體系與基礎(chǔ)設(shè)施不健全、公眾認(rèn)知與接受度不足等多重挑戰(zhàn)。潛力場景？無人配送車的真實運營成效如何？無人配送車商業(yè)化過程中的挑戰(zhàn)要如何化解？我們衷心希望，本報告為行業(yè)參與者、決策者提供價值參考，更期望能為末端物流的高效、智慧、綠色發(fā)展貢獻力量。潛力場景？無人配送車的真實運營成效如何？無人配送車商業(yè)化過程中的挑戰(zhàn)要如何化解？我們衷心希望，本報告為行業(yè)參與者、決策者提供價值參考，更期望能為末端物流的高效、智慧、綠色發(fā)展貢獻力量。概念闡述與范圍界定目前，國家層面的相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)未對“無人車”進行統(tǒng)一定義與身份界定，法律意義上該類產(chǎn)品并不屬于車輛，也未被明確列入國家《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》進行管理。業(yè)內(nèi)所稱的“低速無人車”、“功能型無人車”、“無人物流車”、“無人配送車”等均是行業(yè)內(nèi)對具有L4級自動駕駛功能的“無人車”產(chǎn)品的行業(yè)通稱。本報告所提及的無人配送車是該類產(chǎn)品的一個重要分類，指搭載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，融合通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，采用無駕駛艙設(shè)計，具備《汽車駕駛自動化分級（G/T40429-2021）》標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的4級及以上駕駛自動化水平的自動駕駛系統(tǒng)，行駛速度較低，用于物流配送的新型輪式運載工具。本報告將主要研究無人配送車在末端物流場景的應(yīng)用情況、運營模式、商業(yè)化趨勢，以及與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)與政策法規(guī)。無人配送車主要應(yīng)用場景電商物流 餐飲配送 郵政快遞即時配送

生鮮配送 鄉(xiāng)村物流目 錄CONTENTS政策環(huán)境分析 05產(chǎn)業(yè)環(huán)境分析 12市場格局分析 21商業(yè)模式分析應(yīng)用場景分析 30典型應(yīng)用場景分析05挑戰(zhàn)與前景展望 42商業(yè)化前景展望商業(yè)化落地的挑戰(zhàn) PART政策環(huán)境分析 PART國家政策分析地方政策分析標(biāo)準(zhǔn)情況分析當(dāng)前，政策是無人配送車摘掉“試點帽子”，走向規(guī)模化商用的最關(guān)鍵要素。國家層面陸續(xù)出臺智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智慧物流相關(guān)政策，鼓勵無人配送車應(yīng)用；地方政府逐步放開城區(qū)、城鄉(xiāng)道路的路權(quán)限制，完善試點、示范應(yīng)用審批與監(jiān)管體系，為無人配送車試點、示范筑牢政策基礎(chǔ)。但就標(biāo)準(zhǔn)來看，全國統(tǒng)一性標(biāo)準(zhǔn)仍處缺失狀態(tài)，亟待完善。國家層面政策為無人配送車應(yīng)用落地提供了上位依據(jù)當(dāng)下，政策是無人配送車從道路測試、試點應(yīng)用到商業(yè)化示范的關(guān)鍵要素。但在國家政策層面，無人配送車技術(shù)、產(chǎn)品、路權(quán)、運營監(jiān)管等方面的全國性、統(tǒng)一的政策法規(guī)仍處于缺位狀態(tài)。“國家引導(dǎo)、地方實踐”是當(dāng)前無人配送車政策的顯著特征，國家層面提供方向性支持與框架性指導(dǎo)，而具體準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、路權(quán)開放規(guī)則、監(jiān)管機制等則由地方政府因地制宜，探索實施。一、“十四五”期間，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策系統(tǒng)性推進，為無人配送車道路測試、試點應(yīng)用、商業(yè)化示范提供了基礎(chǔ)支撐期間，我國陸續(xù)發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》、《關(guān)于開準(zhǔn)入與商業(yè)運營的清晰、系統(tǒng)的推進路徑。智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策《“十四五”郵政業(yè)應(yīng)用技術(shù)研發(fā)指南》智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策《“十四五”郵政業(yè)應(yīng)用技術(shù)研發(fā)指南》智慧物流政策《國家郵政局關(guān)于加快郵政業(yè)科技發(fā)展的意見》首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù) 通行試點聯(lián)合體發(fā)指南（試行）》《關(guān)于深入實施「人工智能+」行動的意見》《汽車駕駛自動化分級》《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》《有效降低全社會物流成本行動方案》2021年 2022年 2023年 2024年 2025年信息來源：公開信息整理國家層面的政策演進歷程與政策動向，清晰地展現(xiàn)了我國推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的關(guān)鍵布局思路：一是構(gòu)建完整技術(shù)與管理體系，政策覆蓋了關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施升級、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定等多個層面；二是推進“車路云一體化”發(fā)展，政策導(dǎo)向從初期的關(guān)注“單車智能”，逐步轉(zhuǎn)向強調(diào)車、路、網(wǎng)、云、圖等要素的協(xié)同發(fā)展；三是強化安全保障與標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，在鼓勵技術(shù)創(chuàng)新的同時，政策始終將安全置于首位，并致力于構(gòu)建統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系；四是支持場景化、商業(yè)應(yīng)用探索，政策積極引導(dǎo)自動駕駛在物流配送、出行服務(wù)等特定場景的商業(yè)化探索，并通過開放測試道路、發(fā)放測試牌照等舉措，為技術(shù)落地提供了真實環(huán)境；五是推動跨部門、跨區(qū)域的協(xié)同管理。“十四五”期間，多部門聯(lián)合發(fā)文、協(xié)同推進成為政策制定和實施的常態(tài)，同時也鼓勵有條件的地區(qū)結(jié)合自身實際，先行先試，出臺地方性的實施細則和試點方案，形成了“國家引導(dǎo)、地方實踐”的良好互動。國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車系列政策雖然未直接將“無人配送車”納入試點文件，但各地實施細則普遍將該系列政策作為上位依據(jù)，推動無人配送車測試與試點、示范運營，為無人車配在公開道路通行提供了重要的政策支撐，也驅(qū)動無人配送車成為L4級自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地的先鋒。二、智慧物流政策為無人配送車商業(yè)化落地開辟了多元應(yīng)用場景“十四五”期間我國物流政策發(fā)布的層級明顯提高，央辦、國辦發(fā)布的頂層政策屢見不鮮，政策內(nèi)容從鼓勵傳統(tǒng)物流發(fā)展轉(zhuǎn)向物流新質(zhì)生產(chǎn)力打造，成為激活無人配送車場景開放的核心引擎。政策鼓勵推動無人配送車在郵政快遞、即時配送、商超配送、生鮮物流、鄉(xiāng)村物流等多場景的探索應(yīng)用，以此破解傳統(tǒng)人工配送人力短缺、成本高企、效率不足等產(chǎn)業(yè)痛點問題。《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》明確提出加快“自動分揀系統(tǒng)、無人倉、無人碼頭、無人配送車、物流機器人等技術(shù)裝備應(yīng)用，并要求在“末端配送”場景中強化無人化技術(shù)落地，支撐“干支倉配一體化”物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。《有效降低全社會物流成本行動方案》將無人配送車作為“物流數(shù)智化發(fā)展”的重要抓手，提出“推廣無人車、無人船、無人機、無人倉以及無人裝卸等技術(shù)裝備”，要求在“城市配送、郵政快遞”等領(lǐng)域擴大應(yīng)用規(guī)模。地方政府成為無人配送車制度創(chuàng)新的核心主體在國家政策引導(dǎo)下，地方政府承接智能網(wǎng)聯(lián)汽車、物流降本增效等政策，制定了以“準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、路權(quán)劃分、安全監(jiān)管”為核心的區(qū)域政策體系，其中路權(quán)政策最為關(guān)鍵。我國無人配送車合法路權(quán)最早起于2021年，北京率先發(fā)布《無人配送車管理實施細則(試行版)》》，并在高級別自動駕駛示范區(qū)為京東，新石器等企業(yè)頒發(fā)無人配送車車身編碼，準(zhǔn)許其在公開道路開展測試與運營，標(biāo)志著國內(nèi)首次賦予無人配送車合法路權(quán)，為后續(xù)全國性推廣提供了可參考的政策樣板。2023年，北京發(fā)布《北京市無人配送車道路測試與商度從車輛準(zhǔn)入延伸至全流程監(jiān)管。合肥、杭州、蘇州、深圳等城市陸續(xù)跟進，2023年9合肥出臺《合肥市智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試全域開放方案》；2024年5月印發(fā)《杭州市功能型無人車運行管理指引(1.0版)》；同年10月，蘇州市印發(fā)《關(guān)于做好蘇州市郵政快遞業(yè)新質(zhì)生產(chǎn)力培育發(fā)展工作的通知》。2025年2月，深圳發(fā)布《深圳市關(guān)于進一步擴大試點范圍加快推進功能型無人車高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見(試行)(公開征求意見稿)》；7月，江蘇省發(fā)布圖表1-2全國無人配送車路權(quán)熱力圖黑龍江省圖表1-2全國無人配送車路權(quán)熱力圖黑龍江省吉林省新疆維吾爾自治區(qū)遼寧省內(nèi)蒙古自治區(qū)北京天津?qū)幭幕刈?河北省自治區(qū)青海省山西省山東省西藏自治區(qū)甘肅省 陜西 河南省江蘇省四川省湖北省安徽省上海重慶浙江省湖南省江西省 貴州省福建省 2024年開放路權(quán)云南省廣西廣西壯族自治區(qū)臺灣省 廣東省香港特別澳門特別行政區(qū)行政區(qū)海南省信息來源：根據(jù)公開信息整理，各地詳細政策名錄參照附錄1南海諸島據(jù)不完全統(tǒng)計，全國超100個城市發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點細則（含無人配送車試點）2025年政策發(fā)布最為密集，占比超全國已發(fā)布政策總量的50發(fā)布政策的城市主要聚集在華東、華南等經(jīng)濟活躍區(qū)域及智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)，2025年下半年開始有全國鋪開之勢。一、區(qū)縣起步，由點到面梯次鋪開地方政策呈現(xiàn)出鮮明的“由區(qū)縣起步、由點到面、梯次鋪開”的發(fā)展特征。政策落地以區(qū)縣、經(jīng)開區(qū)、高新區(qū)等功能區(qū)為初始試點載體，憑借其審批靈活、場景集中、風(fēng)險可控的優(yōu)勢，率先開展小范圍、特定場景的測試與示范，劃定專屬路線、明確備案要求，實現(xiàn)政策破冰。隨后逐步從單一區(qū)縣試點，向全市多區(qū)延伸，逐漸統(tǒng)一市域范圍內(nèi)的通行規(guī)則、路權(quán)標(biāo)準(zhǔn)與審批流程，完成從“點”到“線”的拓展。二、政策碎片化阻礙商業(yè)化示范與規(guī)模化商用進程盡管無人配送路權(quán)、試點應(yīng)用、商業(yè)化示范的政策有全國鋪開之勢，但由于國家層面對無人配送車的法律身份定位不明確、管理缺乏統(tǒng)一歸口，導(dǎo)致無人配送車地方政策呈現(xiàn)明顯的“一城一策”的碎片化特征，無形中筑起區(qū)域準(zhǔn)入壁壘，導(dǎo)致企業(yè)跨城運營難、成本高、規(guī)模化受阻。一是合規(guī)成本大幅攀升，跨城擴張受阻。由于各地政策標(biāo)準(zhǔn)不一、資質(zhì)不互認(rèn)，導(dǎo)致企業(yè)每個城市甚至同一城市不同區(qū)縣都需重新測試、重復(fù)申報，針對每個城市單獨定制運圖表1-3代表性省份/城市無人配送車政策對比維度杭州深圳（南山區(qū)）青島江蘇省已發(fā)布政策2025年4月-《杭州市功能型無人車運行管理指引（1.0版）》2025年1月-《深圳市南山區(qū)功能型無人車測試及應(yīng)用試點管理辦法（試行）》2024年3月-《青島市低速無人駕駛車輛道路測試與商業(yè)示范管理實施細則（試行）》20257裝備商業(yè)示范應(yīng)用工作指引（行）》測試/示范線路開通無人配送運營線路105條全域開放，開通運營線路2201條全域覆蓋，開放測試/運營道路200條/身份認(rèn)定功能型無人車指搭載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，融合通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，采用無駕駛艙設(shè)計，具備自動行駛功能，用于物流、巡檢、零售、環(huán)衛(wèi)等特定用途的輪式設(shè)備。功能型無人車指無駕駛座、無駕駛艙、具備自動駕駛功能的低速電動輪式車輛，能夠在無人工主動操作的情況下，在道路上自動、安全行駛。低速無人駕駛車輛指具備《汽車駕駛自動化分級（GB/T40429-2021）規(guī)定的4級及以上駕駛自動化水平的自動駕駛系統(tǒng)、行駛速度較低且不配備傳統(tǒng)駕駛員，并僅行駛于地面的新型運載工具。無人駕駛裝備指具備GB/T40429-2021中4速度較低、僅在地面行駛的新型運載裝備。準(zhǔn)入要求11車；安全里程達標(biāo)后可110尺寸：長≤3.2m；寬≤高≤2m；非核心區(qū)寬度上浮≤20%；載重：空載≤1300kg設(shè)計時速：無車輛保險：投保≥300萬元交強險及商業(yè)險；安全員：每車配備一名安全員；尺寸：長≤3.5m；寬≤高≤2m；載重：空載≤1000kg≤500kg，滿載≤1500kg設(shè)計時速：最高≤45km/h，車≤5km/h；500/保函；安全員：現(xiàn)場/遠程安全員二選一；尺寸：無載重：無設(shè)計時速：≤45km/h車輛保險：投保保額不低于萬元的責(zé)任險;安全員：遠程安全員，無強制隨車要求；尺寸：長≤3.7m、寬≤1.4m高≤2m；車輛載重：載重：設(shè)計時速：≤45km/h；300責(zé)任險；通行管理優(yōu)先在非機動車道行駛（寬度≥2.3m）；無則靠機動車道右側(cè)行駛；車速要求：≤25km/h；禁止并排行駛；禁行要求：非機動車道寬度＜2.3M；高速公路、城市快速路或封閉機動車專用道；早晚高峰。優(yōu)先在非機動車道行駛；無則靠最右側(cè)車道行駛。車速要求：嚴(yán)格15–20km/h勻速行駛。禁行要求：高速公路、城市快速路；避開早晚高峰。其他：夜間配送為主，日間小規(guī)模試點。在非機動車道靠右行駛，無則靠最右側(cè)車道行駛。車速要求：公開道路≤45km/h；園區(qū)/社區(qū)≤20km/h。禁行要求：城市快速路；早晚高/在非機動車道順向靠右；無專用道則靠車行道右側(cè)。車速要求：機動車道：≤40km/h；非機動車道：≤20km/h禁行要求：禁止駛?cè)敫咚佟⒊鞘锌焖俾贰Ｗⅲ?、深圳無人配送車應(yīng)用試點以南山區(qū)為先行區(qū)，其模式、管理要求作為全是推廣范本；2、江蘇省以升級政策為基礎(chǔ)，帶動全省應(yīng)用示范。營方案，反復(fù)與工信、交通、公安、郵政等多個部門溝通協(xié)調(diào)。這種重復(fù)投入使得企業(yè)的擴張邊際成本不僅無法隨著規(guī)模擴大而降低，反而呈現(xiàn)不降反升的態(tài)勢，直接制約了企業(yè)的跨區(qū)域擴張步伐，難以形成全國性的運營規(guī)模。二是路權(quán)管理割裂，無法形成統(tǒng)一的物流配送網(wǎng)絡(luò)。目前，多數(shù)城市僅開放工業(yè)園區(qū)、郊區(qū)、或部分城區(qū)特定街道等非核心區(qū)域開展無人配送試點運營，核心城區(qū)的路權(quán)開放程度偏低，且各地對無人配送車的行駛時段有嚴(yán)格限制，無法滿足城市末端配送“24小時響應(yīng)”的實際需求。更嚴(yán)重的是，跨城市、跨區(qū)域的路權(quán)銜接存在明顯斷點，難以構(gòu)建以無人配送車為載體的運力網(wǎng)絡(luò)以及高效、連貫的全域配送體系。此外，各地政策以測試、試點、商業(yè)化示范政策為主，存在頻繁調(diào)整的問題，部分城市甚至出現(xiàn)“今天開放、明天收緊”的情況，導(dǎo)致企業(yè)的長期規(guī)劃難以落地，企業(yè)資金、人力資源被大量消耗在合規(guī)適配上，勢必削弱對技術(shù)升級、商業(yè)模式優(yōu)化的投入，最終阻礙整個產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化步伐，難以突破規(guī)模化瓶頸。國標(biāo)缺位，無人配送車標(biāo)準(zhǔn)體系尚未形成從無人配送車現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)體系來看，已發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)以團體標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)為主，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)僅有兩項，均由國家郵政局制定發(fā)布，國家標(biāo)準(zhǔn)層面仍處空白，頂層標(biāo)準(zhǔn)的缺失導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)混亂，缺乏統(tǒng)一的歸口管理與體系化推進，重復(fù)制定問題突出，整體協(xié)調(diào)性與統(tǒng)一性明顯不足。截至目前，全國共發(fā)布無人配送車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)40余項，標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容涵蓋術(shù)語定義、技術(shù)要求、測試場地及測試方法、運營服務(wù)規(guī)范等四個方面。其中以無人配送車技術(shù)要求類最多，合計18項，占標(biāo)準(zhǔn)總量的近五成，盡管該類標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量多、占比高，但在內(nèi)容層面，由于受制定主體、主要參與方等因素的影響，各項標(biāo)準(zhǔn)存在技術(shù)路線分裂、要求不一等問題。這圖表1-4標(biāo)準(zhǔn)層級對比分析圖表1-4標(biāo)準(zhǔn)層級對比分析圖表1-5標(biāo)準(zhǔn)類別對比分析地方標(biāo)準(zhǔn)10%行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)5%188團體標(biāo)準(zhǔn)85%63運營類技術(shù)產(chǎn)品類測試類基礎(chǔ)類其他6一局面直接影響了標(biāo)準(zhǔn)的落地可行性，各類標(biāo)準(zhǔn)在實際應(yīng)用中難以形成合力，企業(yè)執(zhí)行無所適從，地方監(jiān)管缺乏依據(jù)，標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求與實際運營場景脫節(jié)，導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)“有標(biāo)準(zhǔn)，難執(zhí)行”的窘境。小結(jié)與建議破解無人配送車規(guī)模化商用瓶頸的關(guān)鍵在于頂層設(shè)計的系統(tǒng)革新。在政策與標(biāo)準(zhǔn)兩大核心領(lǐng)域，無人配送車產(chǎn)業(yè)面臨政策波動、法律身份模糊、主管機構(gòu)不明及標(biāo)準(zhǔn)體系缺位等深層挑戰(zhàn)。為此，須從國家統(tǒng)一立法與全流程協(xié)同管理入手，明確車輛屬性與監(jiān)管權(quán)責(zé)；同時加快圍繞技術(shù)產(chǎn)品、運營管理與無人配送服務(wù)等維度構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)體系，雙輪驅(qū)動，為產(chǎn)業(yè)掃清制度障礙。在政策層面，要加快全國性法規(guī)制定，明確無人配送車的合法身份、主管部門以及路權(quán)、事故責(zé)任劃分。無人配送車作為新生事物，在充分借鑒貨運車輛管理經(jīng)驗的同時，建議創(chuàng)新管理機制與流程，既要規(guī)范無人配送車運營，確保新生運力與既有交通秩序的有序融合，又要兼顧新質(zhì)生產(chǎn)力打造與新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在標(biāo)準(zhǔn)層面應(yīng)加快標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)步伐，建議由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會等機構(gòu)牽頭，自動駕駛技術(shù)、汽車工程、交通安全及物流行業(yè)等協(xié)會組織協(xié)同推進，構(gòu)建既各自獨立又相互支撐的無人配送車“技術(shù)產(chǎn)品”和“運營管理與服務(wù)”兩大標(biāo)準(zhǔn)體系，“技術(shù)產(chǎn)品”圍繞產(chǎn)品身份定位、產(chǎn)品技術(shù)、安全要求、數(shù)據(jù)接口、續(xù)航載重等關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)；“運營管理與服務(wù)”標(biāo)準(zhǔn)體系則側(cè)重運營規(guī)范、調(diào)度平臺要求、不同場景的車輛選型、服務(wù)規(guī)范、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等核心標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)無人配送服務(wù)的健康發(fā)展。 PART PART融資環(huán)境分析技術(shù)產(chǎn)品分析市場需求分析資本加持、技術(shù)成熟度拐點、成本大幅下探、市場剛需爆發(fā)——四大因素疊加，為無人配送車商業(yè)化落地創(chuàng)造了歷史性窗口。融資環(huán)境分析2025入，行業(yè)全年融資總額近百億元人民幣，占行業(yè)歷年累計融資額的65%以上。從資本流向來看，資金加速向技術(shù)量產(chǎn)能力強、商業(yè)模式清晰的頭部企業(yè)聚攏，形成雙寡頭格局，九識智能、新石器兩家頭部企業(yè)融資額合計占比超70%。據(jù)公開資料與調(diào)研顯示，九識智能成立僅五年，總?cè)谫Y額近70億人民幣，引入了螞蟻集團、美團、菜鳥、牧原股份等產(chǎn)業(yè)投資和戰(zhàn)略伙伴，其中，菜鳥通過自身無人車業(yè)務(wù)注入、現(xiàn)金投資等方式成為九識智能戰(zhàn)略股東，雙方合并后市場占有率達52.3%，僅2025年全年新增交付1.6臺（含菜鳥無人車約1200臺），穩(wěn)居國內(nèi)市場前列。2025年新石器完成3輪融資，其中D輪融資總額逾6億美元，成為行業(yè)最大單筆融資，同時引入騰訊、滴滴出行等產(chǎn)業(yè)資本，布局產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略協(xié)同。圖表2-1無人配送車頭部企業(yè)融資情況?資本賦能?以資本換速度：加大研發(fā)投入，加速技術(shù)迭代；以資本換規(guī)模：以價換量、快速鋪車，形成數(shù)據(jù)壁壘；以資本換生態(tài)：綁定巨頭、整合產(chǎn)業(yè)鏈，構(gòu)建閉環(huán)生態(tài)；?資本賦能?以資本換速度：加大研發(fā)投入，加速技術(shù)迭代；以資本換規(guī)模：以價換量、快速鋪車，形成數(shù)據(jù)壁壘；以資本換生態(tài)：綁定巨頭、整合產(chǎn)業(yè)鏈，構(gòu)建閉環(huán)生態(tài)；易咖智車佑駕創(chuàng)新行深智能其他信息來源：根據(jù)企業(yè)調(diào)研及企業(yè)公開披露的融資額統(tǒng)計（不含未披露輪次的融資金額），信息截至2025年底在自動駕駛的商業(yè)化博弈中，場景的“容錯率”決定了落地速度，相較Robotaxi、Robotruck，低速、輕載、路線相對固定的無人配送車在政策端獲得了更具包容性的窗口期，讓商業(yè)模式得以驗證。正因如此，各路資本競相入局，從參投資本來看，涵蓋產(chǎn)業(yè)資本、國資及政府基金，以及市場化基金。騰訊、螞蟻、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭為延伸末端配送生態(tài)先后入資頭部企業(yè)；順豐為代表的物流產(chǎn)業(yè)資本則重倉白犀牛等腰部企業(yè)，補齊產(chǎn)品能力。在國家大力支持人工智能、智慧物流發(fā)展的背景下，國資及政府基金布局人工智能賽道，不僅為企業(yè)提供了長期資金支持，還可為企業(yè)賦能背書，開放屬地場景以及產(chǎn)業(yè)端訂單資源。各路資本加持，為無人配送車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)提升、供應(yīng)鏈成本下降提供了關(guān)鍵支撐。步入2026年，隨著資本涌入，行業(yè)整合加劇，無人配送車賽道的競爭已經(jīng)進入了“拼量產(chǎn)、拼交付、拼生態(tài)”的規(guī)模化運營之爭。技術(shù)產(chǎn)品分析我國無人配送車的發(fā)展最早要追溯到2015年，在自動駕駛熱潮下，菜鳥率先成立ET實驗室，啟動無人車研發(fā)。京東、美團緊隨其后，均于2016年組建無人車團隊。同年，菜鳥的原型車“小G”發(fā)布，定位于園區(qū)內(nèi)郵包配送。2017～2019年，新石器、白犀牛等科技企業(yè)開始涌現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)整體聚焦技術(shù)迭代以及封閉/半封閉場景的開放測試。步入2020年，在疫情背景下，無接觸配送剛需出現(xiàn)，無人車投入社區(qū)、醫(yī)院、隔離點承擔(dān)物資配送任務(wù)，但仍屬于半封閉場景范疇。2021年，隨著北京無人配送車路權(quán)政策開放，無人配送車首次實現(xiàn)開放道路“持證上路”，由此拉開公開道路測試、試點應(yīng)用的帷幕，蘇州、深圳、上海、等十余個城市陸續(xù)開放路權(quán)。2024年起，無人配送車步入規(guī)模化試點、示范應(yīng)用階段，各地路權(quán)進一步開放，頭部企業(yè)開啟批量交付、出海腳步加速，在快遞、即時城配等場景的商業(yè)模式與盈利模式相繼跑通并釋放出長期增長潛力，部分區(qū)域、場景實現(xiàn)了穩(wěn)態(tài)的小規(guī)模商業(yè)化運營。歷經(jīng)十年發(fā)展，技術(shù)持續(xù)迭代，無人配送車的產(chǎn)品成熟度與成本競爭優(yōu)勢不斷提升，已經(jīng)具備大規(guī)模商用基礎(chǔ)，但受制于政策影響，缺乏法律身份認(rèn)定、穩(wěn)態(tài)路權(quán)與統(tǒng)一的安全監(jiān)管機制，目前，我國無人配送車產(chǎn)業(yè)仍處于規(guī)模化試點與商業(yè)化萌芽階段。圖表2-2我國無人配送車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點與事件2015菜鳥ET實驗室啟動無人車研發(fā)。

2016京東成立X事業(yè)部，專攻無人車等智慧物流研發(fā)；同年，美團、阿里等啟動無人配送研發(fā)項目。

2017京東無人車在中國人民大學(xué)完成首實校園環(huán)境中成功運行。2020疫情催化無接觸配送需求，無人車在醫(yī)院、社區(qū)定線、定點運營。

2021北京為京東、美團、新石器頒發(fā)首批無人配送車車輛編碼，授予合法路權(quán)。

2018新石器、白犀牛等科創(chuàng)企業(yè)成立，聚焦園區(qū)、社區(qū)配送產(chǎn)品。2023工信部、公安部、交通部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車推廣應(yīng)用。

2025新石器、九識智能分別宣布完成萬臺無人配送車交付；中國郵政啟動7000送車領(lǐng)域單筆最大采購訂單。

2026無人配送車市場。4月14日，工信部、公安部、交通部聯(lián)合組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與加強安全監(jiān)管工作。一、技術(shù)日趨成熟、產(chǎn)品成本持續(xù)下探，無人配送車已具備規(guī)模化商用基礎(chǔ)歷經(jīng)十余年技術(shù)沉淀，無人配送車在感知、決策規(guī)劃、控制執(zhí)行等底層核心技術(shù)與運營技術(shù)層面均實現(xiàn)突破性進展，已能滿足日常物流配送運營要求，但在極端復(fù)雜環(huán)境下的實時交互、應(yīng)急避險及公共空間沖突處置能力等方面仍有優(yōu)化提升空間。在基礎(chǔ)技術(shù)層面，行業(yè)全面轉(zhuǎn)向輕圖、無圖方案，大幅削減激光雷達數(shù)量，弱化高精地圖依賴，BEV、Transformer視覺算法成熟。截至目前，輕圖方案已全面普及，無圖方案開始上車，九識智能等主流廠商的主流車型大規(guī)模采用輕圖/無圖+少量激光雷達標(biāo)配方案。結(jié)合端到端學(xué)習(xí)+分層決策的協(xié)同優(yōu)化機制，大幅提升環(huán)境感知精度與智能決策水平；架構(gòu)端采用分布式算力與中央算力協(xié)同架構(gòu)，有效提高全局任務(wù)處理效率，節(jié)約了硬件資源，優(yōu)化了資源利用效能。在運營技術(shù)層面，行業(yè)聚焦構(gòu)建“車-單-人-云”全鏈路協(xié)同平臺，支持云端與集群調(diào)度、遠程監(jiān)控與應(yīng)急接管、監(jiān)管平臺對接、數(shù)據(jù)運營、能源管理以及運維管理，全面支撐規(guī)模化運營。依托運營調(diào)度平臺與數(shù)據(jù)閉環(huán)管理體系，頭部企業(yè)持續(xù)推進長尾場景數(shù)據(jù)的自動化生成與持續(xù)迭代，搭配主動學(xué)習(xí)算法，產(chǎn)品模型泛化能力、社會車輛交互能力及復(fù)雜場景適配能力均得到顯著增強。目前，相關(guān)行業(yè)主流產(chǎn)品已集成自動駕駛、門禁通行、智能避障、精準(zhǔn)路口轉(zhuǎn)彎、障礙物靈活繞行、交通信號燈識別、夜間行駛、盲區(qū)防御性駕駛、自動停靠等多項功能，達到L4級自動駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在低速、固定路線的城市配送、城鄉(xiāng)物流場景中，已充分驗證了技術(shù)成熟性與運行可靠性，具備大規(guī)模商業(yè)化的基礎(chǔ)。圖表2-32020～2025無人配送車核心零部件成本變化情況類別 技術(shù)迭代方向 核心零部件 2020年 2025年 降幅感知層

輕圖/無圖+融合感知+技術(shù)升級

激光雷達 82000萬元/顆 1500-5000元/顆 約攝像頭 250–350/顆 70-100元/顆 約決策層 國產(chǎn)化+集成

自動駕駛芯片 8000-10000元/片 3200-4000元/片 約域控制器 2萬元/套 5000-8000元/套 約生產(chǎn)級疊加規(guī)模化執(zhí)行層 技術(shù)升級疊加規(guī)模化 線控底盤 萬元/套 萬元/套 約能源層 技術(shù)升生產(chǎn) 動力電池 單車5-8萬元 單車1-2萬元 約60%生產(chǎn)級疊加規(guī)模化隨著技術(shù)路線迭代與核心零部件國產(chǎn)替代率提升、規(guī)模化生產(chǎn)落地，無人配送車整車價格已從最初（2016年）動力電池等核心部件國產(chǎn)化與規(guī)模化是推動單車生產(chǎn)成本下降的關(guān)鍵，通過采用本土供應(yīng)鏈的激光雷達、計算芯片等關(guān)鍵零部件，并利用規(guī)模化生產(chǎn)大幅攤薄單車成本。同時，整車設(shè)計呈現(xiàn)模塊化趨勢，未來還將有效降低物料與組裝成本，與運營維護端的全生命周期成本優(yōu)化形成合力，共同推動成本進入大規(guī)模商用閾值內(nèi)。無人配送車整車成本下降是商業(yè)模式跑通與規(guī)模化商用的前提，單車成本從百萬、數(shù)十萬降至5-10萬元區(qū)間，顯著降低了運營方初期投入與回報周期，使大規(guī)模部署成為可能，讓無人配送的配送單價可對標(biāo)人力配送，推動訂單密度提升，進而形成規(guī)模效應(yīng)反哺供應(yīng)鏈，進一步壓低制造與運維成本，最終實現(xiàn)正向循環(huán)，加速商用落地。二、歷經(jīng)高速迭代，無人配送車產(chǎn)品豐富度與場景適配性快速提升從菜鳥的原型車“小G部企業(yè)九識智能為例，從2021年8月成立至今不足5年，已經(jīng)發(fā)布多系列共10余個車型，覆蓋快遞、門店補貨、即時城配等全場景的車型需求。按照“代際差異”，我國無人配送車產(chǎn)品的迭代可以粗略劃分為三個階段：圖表2-4無人配送車產(chǎn)品迭代歷程第一階段第一階段第二階段第三階段2016～2019年，菜鳥小G2.0、京東二代無人車等產(chǎn)品發(fā)布，貨箱容積在1-3m3，最高時速均在20km內(nèi)，定位于校園、園區(qū)等封閉/半封閉環(huán)境等少量人車混行場景的郵包配送，該階段主要解決車能不能在封閉場景跑起來的問題。從容積維度來看，車型主要對標(biāo)快遞三輪車。

2020～2023年，新石器X3、美團魔袋20等產(chǎn)品相繼面市，車型容積在2～3m3、最高速度30-40km/h，續(xù)航提升至120-180km，九識2023年推出全球首款RoboVan。該階段主要解決城市公開道路能否運行的問題，車型主要對標(biāo)微VAN、快遞三輪車等車型。

2024年至今，無人配送車產(chǎn)品進入爆發(fā)期，九識Z系列/L系列、新石器X6/X12、小竹T5/T8、川行致遠S6等眾多新品發(fā)布，主流產(chǎn)品貨箱容積擴大到5～6m3，8～10m3的重載車型開始面市。該階段主要解決產(chǎn)品能否幫助客戶降本，跑通商業(yè)模式，全面對標(biāo)城配車型。除了貨箱容積不斷擴大，向城配物流的主力車型VAN系列對標(biāo)外，隨著智駕企業(yè)、傳統(tǒng)主機廠的加入，也在帶動無人配送車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)進一步提升。2026北京國際車展期間，長安凱程、廣汽、上汽、佑駕創(chuàng)新、輕舟智航等數(shù)家主機廠與智駕解決方案企業(yè)扎堆發(fā)布無人配送車新品，并不約而同將“車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)”作為最大亮點，這也標(biāo)志著我國無人配送車產(chǎn)品迭代進入新階段，“車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)”將成為未來無人配送車產(chǎn)品的基準(zhǔn)。圖表2-5無人配送車已發(fā)布車型分布情況及與傳統(tǒng)城配貨車車型對比電動三輪車 小VAN車型容積區(qū)間 容積區(qū)間電動三輪車 小VAN車型容積區(qū)間 容積區(qū)間3 VAN容積區(qū)間3123456789101112車廂容積2025年2024年2023年2022年2021年2020年九識 新石

白犀牛

行深智能

易咖智車 小

川行致遠吉利遠程 長安凱程 東

斑陌易行

上汽大通

輕舟智航&奇瑞汽車趨勢趨勢經(jīng)實踐驗證，5～6m3車型的場景、政策適配度最強，成為頭部企業(yè)和新玩兒家的重點布局車型；新車型向大容積、重載方向演進，頭部企業(yè)推出8～24m3車型，趨近大VAN技術(shù)、安全的挑戰(zhàn)將倍數(shù)級增加，政策合規(guī)挑戰(zhàn)巨大。據(jù)不完全統(tǒng)計，行業(yè)累計發(fā)布無人配送車車型超40個，發(fā)布時間主要集中在2024年之后，占比超80%；從車型容積來看，各品牌主要聚焦5～6m3產(chǎn)品，該容積區(qū)間的車型占比超60%，路權(quán)適配度高、應(yīng)用場景廣、經(jīng)濟性強是該區(qū)間車型得到市場青睞，成為目前主流產(chǎn)品的核心原因，并有望在未來相當(dāng)長一段時間持續(xù)占據(jù)市場主導(dǎo)位置。從市場反饋來看，1～3m3小容積車型由于裝載量低、適配場景窄，基本退出市場；8～10m3的重載車型受路權(quán)準(zhǔn)入限制，僅部分城市準(zhǔn)許公開道路行駛，但該車型得到了園區(qū)物流、工業(yè)物流場景的廣泛認(rèn)可。未來，隨著城市支線等中長距離場景無人運輸需求的釋放，該車型更具競爭優(yōu)勢，市場想象空間巨大。由于5～6m3車型的市場競爭力優(yōu)勢顯著，已經(jīng)成為各品牌競爭的主戰(zhàn)場，也是目前市場投放量最大、應(yīng)用場景最廣的車型。圖表2-5無人配送車主流車型（5～6m3）優(yōu)勢分析類別 驅(qū)動因素類別 驅(qū)動因素路權(quán)合規(guī)：通常將外廓尺寸限定在：37m內(nèi)、寬12～13m、高2m內(nèi)，以此計算法規(guī) 容積約5～6m3；路權(quán) 通行友好：5～6m3車型寬約為12–13m，可走非機動車道/輔路，窄路、街巷、末端接駁/短途配送：網(wǎng)點→驛站/生鮮夜配/醫(yī)藥配送/建材配送/門店補貨等。末端接駁/短途配送：網(wǎng)點→驛站/生鮮夜配/醫(yī)藥配送/建材配送/門店補貨等。填補運力空白：比電三輪（15–2方）大2–3倍；比輕貨（10方+）小、便宜、靈活，適配“跑腿裝不下、貨車不劃算”的中件量市場。場景適配經(jīng)濟性優(yōu)勢

<4m3：單車產(chǎn)能低、單票成本高，效率不足；5～6m3：整車成本5–8萬元，回本周期6–12個月；>6m3：底盤、電池、算力成本陡增，且場景需求不足、利用率低。匹配單站點日均1–2萬件的中規(guī)模網(wǎng)點；匹配單站點日均1–2萬件的中規(guī)模網(wǎng)點；調(diào)度靈活：可“晝送末端、夜補倉網(wǎng)”，5～6m3兼顧短途高頻與中距離調(diào)撥，網(wǎng)絡(luò)利用率最高。運營效率滿載率最優(yōu)：5～6m3單趟800件左右，日均3–4趟，單車日產(chǎn)能2500–3500件，此外，在產(chǎn)品模塊化設(shè)計的基礎(chǔ)上，行業(yè)正在探索定制化車型，從場景需求出發(fā)，在續(xù)航、載重、容積和成本之間尋求最佳平衡，以滿足不同場景的適配性與經(jīng)濟型需求。無人配送車市場需求分析一、城鄉(xiāng)消費物流市場規(guī)模穩(wěn)步增長根據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)，2025年社會消費品零售總額50.1萬億元，增長3.7%，其中，商品零售額增長3.8%，餐飲收入增長3.2%。從消費場景來看，城鎮(zhèn)社會消費品零售總額為43.3萬億元，鄉(xiāng)村消費品零售額達6.8萬億元。消費場景更趨多元，推動線上消費持續(xù)滲透，全年實物商品網(wǎng)上零售額13.09萬億元，增長5.2%，其中農(nóng)村、農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)零售額分別為3萬億元和7833.1億元。伴隨社會消費品零售與餐飲收入的穩(wěn)定增長，各領(lǐng)域消費物流需求潛力持續(xù)釋放，根據(jù)2025年社會消費品零售總額與其流通各環(huán)節(jié)物流費用占比推算，2025年社會消費品零售的物流配送費用規(guī)模約為1.8～2萬億，其中，城市物流配送費用約為1.5～1.7萬億，鄉(xiāng)村物流配送市場規(guī)模在3000億左右，城市、鄉(xiāng)村物流配送市場的穩(wěn)步增長，為無人配送車的商業(yè)化帶來巨大市場空間。圖表2-62025年城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村社會消費品零售總額、網(wǎng)絡(luò)零售額（單位：萬億元）20252025年全國快遞業(yè)務(wù)量為1989.5億件，較上一年增長13.6%；2025收投量約為600億件；鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)30%～40%，不同品類占比存在一定差異；3893零售額二、城配物流特征、需求變革與運營壓力，驅(qū)動行業(yè)數(shù)智化創(chuàng)新我國城配物流市場規(guī)模龐大，但集中度極低、服務(wù)主體高度碎片化、服務(wù)非標(biāo)且低效、技術(shù)與組織能力弱，導(dǎo)致有體量無實力、有數(shù)量無質(zhì)量。根據(jù)交通部數(shù)據(jù)，全國城配車輛約為2500萬輛，輕卡/VAN系列占比超80%，個體運力為主，車源分散、管理難、合規(guī)難，惡性低價競爭或惡意報價現(xiàn)象頻發(fā)。運營模式以“拉貨+送貨”基礎(chǔ)服務(wù)為主，產(chǎn)品化、一體化、數(shù)據(jù)化能力不足，難以向供應(yīng)鏈上游延伸。圖表2-7城配物流市場特征與根本原因分析需求碎片化需求碎片化B端（商超、餐飲、經(jīng)銷商）C端（快遞、電商、即時零售）需求疊加，多批次、小批量、高時效、多場景，難以標(biāo)準(zhǔn)化；城市約束強限行、禁停、擁堵、倉儲租金高，合規(guī)成本與運營成本雙高；組織與技術(shù)落后依賴人工經(jīng)驗，算法調(diào)度、大數(shù)據(jù)、IoT應(yīng)用不足；缺乏協(xié)同平臺，資源難整合；資本關(guān)注度低城配物流準(zhǔn)入門檻低，重資產(chǎn)、低毛利、難標(biāo)準(zhǔn)化，資本投入謹(jǐn)慎，難以快速整合。需求變革與運營壓力正在驅(qū)動城配物流加快數(shù)智化創(chuàng)新步伐。近年，零售業(yè)變革催生出更多高頻、短距、碎片化的即時物流需求，為滿足訂單響應(yīng)，前置倉、前店后倉密度激增，配送與補貨的實效性需求不斷被拉升，給傳統(tǒng)以計劃型配送為主體的城配物流體系帶來巨大挑戰(zhàn)。同時，基層物流從業(yè)者的高流失率與人力成本的持續(xù)攀升，加劇行業(yè)運營挑戰(zhàn)。在非計劃物流場景，同城運力平臺有效解決了即時物流的供需匹配問題，但交付的標(biāo)準(zhǔn)化問題仍難以攻克，平臺以撮合交易為主，貨物出倉后一旦出現(xiàn)破損、遺失、延誤等問題，就會出現(xiàn)追責(zé)難、賠付難的窘?jīng)r，交付的標(biāo)準(zhǔn)化、透明化、可信度難以保障。以上三重壓力共同指向一個核心命題——城市末端物流亟需一種標(biāo)準(zhǔn)化、低成本、且不受人力波動影響的新型運力，這恰恰為無人配送車的規(guī)模化落地提供了現(xiàn)實土壤。無人配送車作為高頻、短途場景的補充運力，能夠提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，與既有城配運力體系、配送人員形成互補，最終降低城配物流的綜合成本并提升服務(wù)質(zhì)量。靈活、適配性強適配閉環(huán)、低速、固定路線，集中調(diào)度，快速響應(yīng)

經(jīng)濟性優(yōu)勢邊際成本僅為電費和折舊，支持夜間補貨，24小時持續(xù)作業(yè)降低綜合成本

標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)嚴(yán)格執(zhí)行無接觸、定時、定點、可溯源交付，與傳統(tǒng)運力互補 PART PART投放量分析產(chǎn)業(yè)鏈圖譜商業(yè)模式分析目前，我國無人配送車產(chǎn)業(yè)鏈體系已初步構(gòu)建，在多重因素推動下，產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同發(fā)展，共同推進技術(shù)產(chǎn)品迭代與商業(yè)模式演進，推動產(chǎn)銷步入爆發(fā)增長期。政策牽引下，無人配送車投放量激增在政策、技術(shù)、市場多重驅(qū)動下，我國無人配送車產(chǎn)銷量進入爆發(fā)增長期。根據(jù)分會調(diào)研顯示，2025年全年無人配送車產(chǎn)銷約2.7萬臺，行業(yè)保有量近4萬臺。其投放場景覆蓋快遞、商超、醫(yī)藥、生鮮等城配物流的核心領(lǐng)域，場景滲透廣泛，但滲透率普遍較低，均未超過1%，其中快遞領(lǐng)域滲透率最高，約為0.7%，主要用于快遞末端配送的電動三輪車及Van系車型。圖表3-2全國主要試點示范城市無人配送車保有量（單位：臺）其他3.93%最新數(shù)據(jù)根據(jù)最新調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截至2026Q1，市場總保有量超過5萬臺，九識智能、新石器、白犀牛三家合計占比超過95%最新數(shù)據(jù)根據(jù)最新調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截至2026Q1，市場總保有量超過5萬臺，九識智能、新石器、白犀牛三家合計占比超過95%。據(jù)調(diào)查，九識智能總投放量超過2.5萬臺。信息來源：分會根據(jù)企業(yè)調(diào)研及公開資料整理（截止2026年Q1）從現(xiàn)階段無人配送車保有量及未來可替代市場規(guī)模來看，無人配送車市場處于絕對的藍海階段，未來增長空間巨大。綜合無人配送車制造廠商在手訂單、用戶端投放計劃，及政策推進情況等因素，預(yù)測2026年無人配送車的新增量在6.8萬臺左右；到2030年我國無人配送車的年產(chǎn)銷量有望達到86萬臺，行業(yè)累計保有量超過200萬，在城配物流車（輕卡、VAN系、快遞電動三輪車）中的滲透率接近10%，在快遞場景的滲透率接近50%。圖表3-12026～2030年無人配送車產(chǎn)銷售量預(yù)測（單位：萬臺）圖表3-12026～2030年無人配送車產(chǎn)銷售量預(yù)測（單位：萬臺）城配車型替代量 快遞電動三輪車替代量11.63.003.757.4912.4414.7024.7626.4649.0331.7537.042025年 2026年E 2027年E 2028年E 2029年E 2030年E信息來源：分會結(jié)合調(diào)研數(shù)據(jù)、公開資料整理無人配送車產(chǎn)銷量的爆發(fā)式增長，主要得益于多地路權(quán)開放。研究顯示，無人配送車的區(qū)域保有量與該區(qū)域路權(quán)、監(jiān)管政策的開放程度密切正相關(guān)。2023年開始，北京、合肥、蘇州、杭州、深圳、青島等城市陸續(xù)推動無人配送車試點工作，不同程度開放路權(quán)，各地?zé)o人配送車投放量激增，青島、深圳、蘇州等城市系統(tǒng)推進試點、示范工作，無人配送車投放量居全國前列。2025年7月，江蘇省率先發(fā)布全國首個省級無人配送車示范政策-《江蘇省無人駕駛裝備商業(yè)示范應(yīng)用工作指引(試行)》，為L4級及以上低速新型運載裝備(如無人物流車、無人環(huán)衛(wèi)車)的商業(yè)化運營提供了規(guī)范，大力推動無人配送車商業(yè)化試點示范，也正因如此，江蘇省無人配送車保有量居全國領(lǐng)先位置，根據(jù)分會調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，僅九識智能一家企業(yè)在江蘇省的無人配送車投放量已超過4000臺。12001200圖表3-2全國主要試點示范城市無人配送車保有量（單位：臺）1097800718700550500300青島蘇州北京深圳臨沂杭州合肥南通信息來源：分會結(jié)合調(diào)研及公開資料整理（截止2025年底）無人配送車科技企業(yè)是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的核心構(gòu)建者目前，我國已初步形成覆蓋自動駕駛技術(shù)研發(fā)、核心零部件生產(chǎn)、整車制造、運營服務(wù)及場景適配的完整產(chǎn)業(yè)鏈，上下游協(xié)同發(fā)展，共同構(gòu)建起高效的無人車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。其中，上游企業(yè)作為技術(shù)賦能核心與生態(tài)主導(dǎo)者，正逐步掌控產(chǎn)業(yè)商業(yè)化方向，并加速向中游環(huán)節(jié)延伸布局；由代理商、運營服務(wù)商、運力服務(wù)商構(gòu)成的產(chǎn)業(yè)中游日益壯大，商業(yè)模式日趨清晰；下游應(yīng)用以快遞配送為基礎(chǔ)場景，正逐步向商超零售、餐飲生鮮等計劃型城配物流及即時城配景擴展?jié)B透。零部件供應(yīng)智駕技術(shù)研發(fā)整車制造代理商運營零部件供應(yīng)智駕技術(shù)研發(fā)整車制造代理商運營&運維商運力服務(wù)商暢行集團武漢中成滕州交通集團能科技常州廣匯荊州諾鑫快遞快運零售場景工業(yè)批發(fā)等上游：研發(fā)&制造中游：運營上游：研發(fā)&制造中游：運營&運力服務(wù)下游：應(yīng)用場景作為產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈主”，部分上游系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)兼具整車制造能力，特別是無人配送車科創(chuàng)企業(yè)，在地方政府以市場換產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)能需求的雙重推動下，加大自有工廠布局。同時，隨著應(yīng)用場景不斷擴充，上游企業(yè)的競爭模式正發(fā)生質(zhì)變，頭部企業(yè)之間的競爭已從“賣硬件”轉(zhuǎn)向“賣服務(wù)”，企業(yè)角色也從單純的技術(shù)方案商、制造商，轉(zhuǎn)變?yōu)楦采w產(chǎn)品全生命周期的運力服務(wù)商。盡管上游參與者眾多，但市場頭部效應(yīng)顯著，主要分為三股力量。以九識智能、新石器、白犀牛為代表的科技創(chuàng)新企業(yè)，憑借成熟技術(shù)方案與量產(chǎn)能力占據(jù)市場主導(dǎo)地位，并在資本層面獲得阿里、騰訊、美團等產(chǎn)業(yè)資本青睞，形成了“技術(shù)-資本-訂單-數(shù)據(jù)”的正向循環(huán)。隨著賽道升溫，傳統(tǒng)主機廠與智駕技術(shù)企業(yè)跨界入局：吉利、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企擁有成熟的整車平臺與生產(chǎn)資質(zhì)，憑借車規(guī)級產(chǎn)品的平臺經(jīng)驗，能夠快速解決無人車規(guī)模化生產(chǎn)問題；而德賽西威、佑駕創(chuàng)新、Momenta等Tier1廠商則擁有成熟的智駕技術(shù)方案與供應(yīng)鏈能力，在整車制造環(huán)節(jié)選擇與主機廠緊密捆綁，形成競爭合力，共同參與市場，例如輕舟智駕與奇瑞、佑駕創(chuàng)新與新吉奧汽車、Momenta與廣汽等。這兩股新力量的加入，將成為影響未來市場格局演變的關(guān)鍵因素。中游企業(yè)在上游技術(shù)、制造與下游用戶之間架起了一座橋梁，并催生了全新的商業(yè)模式，這一環(huán)節(jié)主要由代理商、運營商、運力服務(wù)商三個主要類型以及維修、保險等服務(wù)商共同構(gòu)成。其中，代理商、運營商、運力服務(wù)商在推動下沉市場與商業(yè)模式演進中發(fā)揮著重要作用。圖表3-4無人配送車產(chǎn)業(yè)鏈中游主要參與主體及特征、價值典型實踐典型實踐在產(chǎn)業(yè)鏈中的價值核心業(yè)務(wù)模式角色類型代理商 擁有車輛的銷售權(quán)、租賃權(quán)

利用屬地化渠道資源，加速上游企業(yè)的產(chǎn)品鋪貨，降低車企的直銷成本。

必應(yīng)貨滴，與佑駕創(chuàng)達成新合作，負(fù)責(zé)800臺車輛的銷售、租賃。源共享"，將分散的無人車資源整合為"源共享"，將分散的無人車資源整合為"運力池"，企業(yè)按需（月/年）付費；同時提供"交付-運維-保險"全周期服務(wù)，降低企業(yè)運營風(fēng)險。將復(fù)雜的無人車管理轉(zhuǎn)化為簡單的“按需叫車”。承擔(dān)運營成本，負(fù)責(zé)日常調(diào)度、充電、運維，為客戶提供租賃和配套服務(wù)。運營服務(wù)商中成汽車"共享平臺"通過"統(tǒng)一調(diào)度+資運力服務(wù)商

通過采購/租賃持有資產(chǎn)，核心是構(gòu)建一個無人車運力平臺，向下游場景用戶輸出標(biāo)準(zhǔn)化、按里程/按單計費的運輸服務(wù)。

商業(yè)模式進化的最新形態(tài)。

貨拉拉等城市貨運平臺，輸出無人配送運力服務(wù)；無人配送車科技企業(yè)自有運力平臺（未來趨勢）。下游則是應(yīng)用場景的落地，主要涵蓋快遞末端配送、即時零售、商超生鮮等城市物流場景。快遞末端是當(dāng)前落地最快的場景，占市場投放量的半壁江山，面對末端配送成本占單票總成本近40～50%的成本壓力，順豐、中通、圓通、極兔等快遞巨頭已經(jīng)開始將無人配送車作為降本增效的“剛需”工具；其他場景也在逐步擴大，降本增效價值凸顯。下游需求爆發(fā)反向推動中游商業(yè)模式創(chuàng)新與上游技術(shù)產(chǎn)品加速迭代，形成“需求—量產(chǎn)—降本—需求”的正向循環(huán)。未來，隨著路權(quán)政策在全國范圍內(nèi)的進一步開放，無人配送車更大規(guī)模量產(chǎn)與投放，產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)能力將加速釋放，推動無人配送車從“城市毛細血管”生長成為重塑城配、城鄉(xiāng)末端物流脈絡(luò)的關(guān)鍵載體。商業(yè)模式演進加速，運力服務(wù)漸成趨勢隨著無人配送車交付數(shù)量激增、應(yīng)用場景拓展和投放范圍擴大，無人配送車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式隨之同頻迭代創(chuàng)新。當(dāng)前，產(chǎn)業(yè)主流商業(yè)模式已從“賣硬件”延伸向“賣運力”，整車銷售、租賃服務(wù)、運力服務(wù)三大模式并存，不同商業(yè)模式在資產(chǎn)壓力、運營模式、適用場景方面存在顯著差異。大型企業(yè)偏好買斷車輛以實現(xiàn)長期低成本運營，中小配送客戶更傾向按需租賃或采購運力服務(wù)。從商業(yè)模式的演進不難看出，行業(yè)競爭核心已不再局限于技術(shù)方案、硬件制造，而是逐步轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈能力、運力網(wǎng)絡(luò)、運維能力的綜合比拼。圖表3-6無人配送車主要商業(yè)模式優(yōu)劣勢對比對比維度整車銷售整車租賃運力服務(wù)當(dāng)前滲透階段成熟期快速成長期快速成長期資產(chǎn)壓力用戶重資產(chǎn)廠商/運營商重資產(chǎn)廠商/平臺企業(yè)重資產(chǎn)高：需購車、自建運營體系與調(diào)度平臺

低：按需下單，即租即付

低：按需下單，即用即付小B客戶或即時物流需求客小B客戶或即時物流需求客戶輕資產(chǎn)需求企業(yè)大型物流/園區(qū)/商貿(mào)企業(yè)，具備自有運力管理能力，追求數(shù)據(jù)自主適配客戶優(yōu)缺點

缺點：運維成本高，迭代風(fēng)險高。

缺點：長期總成本高，依賴第三方調(diào)度。

優(yōu)點：隨用隨叫、彈性強，無管理成本；缺點：數(shù)據(jù)、調(diào)度依賴第三方，可控性最弱。一、整車銷售模式該模式是無人配送車廠商早期切入市場的主要模式，目前仍是重要的收入來源。無人配送車廠商直接向終端用戶或資產(chǎn)平臺銷售無人配送車硬件及配套系統(tǒng)，客戶自行組織線路運營，服務(wù)于自身物流需求或構(gòu)建運力服務(wù)平臺。整車銷售模式主要涉及兩種形式：一裸車銷售+L4級系統(tǒng)訂閱服務(wù)模式，客戶購買裸車，按月或按年支付自動駕駛系統(tǒng)服務(wù)費，這種模式降低了用戶采購門檻，對廠商則通過訂閱制服務(wù)構(gòu)建了長期收益模型。圖表3-7“硬件銷售+服務(wù)訂閱”商業(yè)模式示意圖運維授權(quán)

運維服務(wù)授權(quán)代理/經(jīng)銷 整車銷售/硬件銷售代理商/經(jīng)銷商整車銷售/硬件銷售+FSD服務(wù)訂閱無人車廠商

采購運維服務(wù)

場景用戶/資產(chǎn)平臺運維授權(quán)運維服務(wù)運維授權(quán)運維服務(wù)二、整車租賃模式

維修服務(wù)商無人配送車“運力租賃+服務(wù)訂閱”是一種結(jié)合硬件租賃與持續(xù)軟件服務(wù)的商業(yè)模式，客戶按月或按年支付無人配送車的租金，以獲得無人車的使用權(quán)，同時訂閱其自動駕駛服務(wù)，無需直接購買車輛。租賃模式的出現(xiàn)，為用戶提供了更輕資產(chǎn)的運營選擇，特別是針對資金實力有限的中小型客戶，比如快遞加盟商、中小型批零企業(yè)等。用戶可以根據(jù)自己的需求選擇租賃期限和車型，甚至可以根據(jù)各地的路權(quán)政策差異進行靈活調(diào)整。同時，依托租賃的解決方案模式，廠商則能夠根據(jù)客戶的需求提供定制化的運力服務(wù)，無論是車型選擇、路線規(guī)劃、車輛調(diào)度還是數(shù)據(jù)分析，為客戶提供契合場景需求的解決方案。圖表3-8“整車租賃”商業(yè)模式示意圖運營服務(wù)車輛采購 整車租賃運營商整車租賃（涵蓋硬件設(shè)備租賃、FSD、地圖采集、保險等）無人車廠商

采購運維服務(wù)

場景用戶運維授權(quán)運維服務(wù)運維授權(quán)運維服務(wù)維修服務(wù)商在整車銷售與租賃模式中，除了廠商直銷、直租，代理商/經(jīng)銷商發(fā)揮了重要作用，特別在區(qū)域下沉市場，他們利用屬地化政策影響力及渠道資源，加速無人車廠商鋪貨速度，降低車企的直銷/直租成本。同時，部分代理商也承載著運營服務(wù)功能，為車輛運營過程中的運維、充電等提供專業(yè)化服務(wù)。三、運力服務(wù)模式運力服務(wù)正在成為行業(yè)主流的商業(yè)模式，廠商通過接入城市貨運平臺或自建平臺，將無人配送車轉(zhuǎn)化為運力資源，客戶可以按需下單采購運力服務(wù)，按單或按里程付費，無需承擔(dān)車輛資產(chǎn)和繁雜的運營維護。滴滴、快狗、貨拉拉等平臺先后發(fā)布無人運力產(chǎn)品。圖表3-9“運力服務(wù)”商業(yè)模式示意圖承運、車輛運行兜底，參與分潤運力服務(wù)城市貨運平臺自建運力平臺承運、車輛運行兜底，參與分潤運力服務(wù)城市貨運平臺自建運力平臺無人車廠商

運力采購

場景用戶2025年6月，新石器無人車與滴滴送貨在青島首提RaaS以通過滴滴貨運APP或者小程序下單調(diào)度無人配送車，即需即到，完成取貨及配送服務(wù)。根據(jù)企業(yè)最新披露的數(shù)據(jù)顯示，新石器無人車在青島等城市開創(chuàng)的RaaS服務(wù)，累計配送超150萬次，里程突破4000萬公里，日訂單量最高已突破6500單。隨著無人即時配送模式出現(xiàn)，行業(yè)從整車租售模式向運力服務(wù)模式加速遷移，九識、白犀牛兩家頭部企業(yè)也陸續(xù)攜手滴滴、快狗、運滿滿啟動運力服務(wù)。2025年11能與徐州公交集團、快狗開啟戰(zhàn)略合作，借助快狗打車的貨運訂單平臺，以及徐州交控的人運力”體系的智慧物流城市，既緩解城市中小物流企業(yè)的運輸壓力，也為城市綠色低碳發(fā)展提供了現(xiàn)實路徑。滴滴送貨&新石器 快狗打車+九識智能+徐州公交集團四、運力自營模式除上述三類商業(yè)模式，互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)則有一套自成體系的無人運力模式，美團、京東等互聯(lián)網(wǎng)平臺通過技術(shù)自研+整車制造合作模式，生產(chǎn)自有品牌無人配送車，搭建自營無人運力平臺，直接向平臺商戶、終端消費者提供無人配送服務(wù)，并按照配送訂單收取服務(wù)費用，或直接與商品銷售進行捆綁作為附加服務(wù)。整車制造企業(yè)自研團隊

量產(chǎn)+運維合作

圖表3-10互聯(lián)網(wǎng)平臺自營運力模式示意圖自研車輛自營運力平臺

消費者平臺商家作為國內(nèi)領(lǐng)先的即時零售、社區(qū)零售服務(wù)平臺，美團在無人配送車領(lǐng)域的布局以自研20265局，成為深圳無人配送賽道的核心頭部企業(yè)。即時零售末端配送是美團無人車最核心的落地場景，占比超70%，主要服務(wù)于美團買菜、美團閃購、外賣等業(yè)務(wù)，覆蓋深圳100多個社區(qū)、商圈、寫字樓、校園，提供生鮮食雜、商302小時達的即時配送服務(wù)，解決了末端配送人力缺口、時效波動等痛點。以深圳為標(biāo)桿，美團無人車已向全國多個城市拓展，并啟動全球化布局，20258月已在沙特利雅得啟動L4級自動駕駛測試，計劃2025年底進入沙特、阿聯(lián)酋市場。隨著商業(yè)模式的創(chuàng)新演進，無人配送車產(chǎn)業(yè)的競爭焦點，開始從“誰的技術(shù)更穩(wěn)定、單車性價比更高”向“誰的運力網(wǎng)絡(luò)更全、規(guī)模化運營能力更強”遷移。未來，在規(guī)模化運營階段，行業(yè)的競爭核心將轉(zhuǎn)向停泊、充電等城市基礎(chǔ)設(shè)施資源整合能力與應(yīng)急處理、故障救援、維修等運營支撐能力的構(gòu)建，這種能力能夠讓客戶享受到更加便捷、高效的服務(wù)體驗，同時也是無人配送車上、中游生態(tài)企業(yè)的核心競爭壁壘。5中心“來電島”，規(guī)劃100個車位及自動充電終端，一小時可充滿90輛車，實現(xiàn)高密度立體泊車，滿足了城市中心區(qū)域無人車“停得下”的需求。除了充電，“來電島”還集成了自動清洗、自檢、維護等功能，實現(xiàn)了“跑得穩(wěn)”，將原本分散的運維工作集中化、自動化，降低了運營成本。未來3年內(nèi)，雙方計劃在國內(nèi)落地100個城市、建設(shè)3003000個中繼島，5萬充電機器人服務(wù)30萬輛無人車；同步加入新石器“生態(tài)出海”戰(zhàn)略，目標(biāo)在10個海外城市建設(shè)30座來電島，推動中國產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)全球輸出。 PART PART價值與成本優(yōu)勢分析替代場景與潛力分析典型應(yīng)用場景分析無人車配無人車配從當(dāng)前實踐來看，無人配送車已從早期單一的快遞末端配送場景逐步向商超補貨、即時物流等更廣闊的城配、城鄉(xiāng)物流場景拓展；從封閉、半封閉園區(qū)向城市、鄉(xiāng)村等公開道路延伸，成為傳統(tǒng)運輸力量的有益補充，其商用價值在實踐中不斷得到驗證和放大。但隨著應(yīng)用場景擴充，無人配送車在運營中的問題也在逐步暴露，須生態(tài)企業(yè)攜手破局。無人配送車在末端配送的商業(yè)價值與成本優(yōu)勢凸顯據(jù)測算，我國城配物流市場規(guī)模約1.8～2萬億，品類多樣、需求分散、短途高頻是城配物流的顯著特征，這些特征也導(dǎo)致城配物流始終存在規(guī)模效應(yīng)弱、網(wǎng)絡(luò)擴張難、成本敏感度高、技術(shù)密度低等發(fā)展痛點。近年，隨著零售模式變革、城配物流貨量波動，疊加人口紅利消退帶來的用工成本高企、招工難等問題，城配物流利潤空間被不斷壓縮，企業(yè)發(fā)展困境在進一步加劇。無人配送車精準(zhǔn)擊中城配物流痛點，為其提供了更優(yōu)解，它不僅能實現(xiàn)配送成本降低、配送效率提升，還能有效降低從業(yè)人員勞動強度，進而緩解勞動力短缺問題，同時，無人配送車的智能化屬性，在也助力企業(yè)創(chuàng)新業(yè)務(wù)與服務(wù)模式，構(gòu)建數(shù)智化壁壘。7500人工配7500人工配人工配送無人車配送方案：1名司機+人工配送無人車配送方案：1名司機+方案：3無人中VAN；日均2～車，多次往返；3趟；簡易裝卸；成本：折舊+軟件成本：司機工資+能源成本+維保，計約5000元。合計約7500元。人工配送無人車配送方案：1方案：3無人車，多次往返；成本：司機工資+成本：折舊+軟件能源成本+維保，合計約8600元。計約5000元。人工配送無人車配送方案：1電動三輪車；成22001方案：3車，多次往返；成本：月均成本420025006社區(qū)商超補貨46007500快遞末端接駁社區(qū)商超補貨46007500快遞末端接駁42006800生鮮前置倉夜間送貨860050005000送 送從經(jīng)濟價值來看，無人配送車在快遞末端配送、商超門店補貨、生鮮夜間配送、城市即時物流等場景的實踐證明，其成本優(yōu)勢十分突出。以當(dāng)前行業(yè)主流車型（5～6m3）配送車測算，使用壽命按5年折算，裸車5萬元左右，軟件成本1.2～1.5萬/本約占裸車+軟件成本的20～30%，折算后每月綜合使用成本約為4000～5500于傳統(tǒng)人工配送每月7000～9000元的配送成本，整體降幅在40%左右。末端物流是無人化替代的主力場景我國城配物流規(guī)模龐大、場景豐富，除公眾較為熟悉的快遞快運末端配送、即時物流外，城配物流以服務(wù)工商業(yè)為主，覆蓋商超便利、醫(yī)藥醫(yī)療終端、餐飲門店、服裝百貨、3C零售、家居建材、工業(yè)制造等生產(chǎn)生活服務(wù)。其中，大B（大型商超、便利連鎖、醫(yī)院醫(yī)療終端、制造業(yè)工廠等）計劃型物流需求占城配物流市場總規(guī)模六成以上，計劃性強、規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)、鏈路長、多級配送是其主要特征；小B（中小商戶、夫妻店、餐飲小店、小型經(jīng)銷商）物流需求的隨機性更強，單量小、批次多、碎片化，雖然同樣具有計劃型物流特章，但對送達時限要求相對較低，能接受合理等待、小幅延誤，但對價格更敏感。無人配送車在大B、小B物流場景的滲透呈現(xiàn)顯著分化格局。大B物流因單票貨量大、配送時效靈活、標(biāo)準(zhǔn)化要求高、增值服務(wù)需求多元，適配難度大，整體滲透阻力較強，目前僅落地于計劃型末端配送、門店應(yīng)急補貨、夜間配送等小眾固定場景。而小B物流場景適配性更強，無人配送車依托平臺化無人運力模式快速探索落地，商業(yè)化滲透優(yōu)勢突出、進展更快。圖表4-2城配物流主要場景需求特征分析類別場景單票貨量特征路線特征時效與窗口要求特殊管理要求大B商超及便利店配送單店單次：0.5~3噸；多店拼車滿載固定路線多點配送相對寬松，但需在門店營業(yè)前或收貨窗口內(nèi)完成門店對接、堆碼規(guī)范回單管理、容器回收生產(chǎn)物料配送單次單車：3~10噸；小批量高頻相對固定極嚴(yán)，遲到可能造成產(chǎn)線停線中斷同步生產(chǎn)節(jié)拍、入廠規(guī)則異常應(yīng)急機制、容器回收電商及快遞干線配送批量轉(zhuǎn)運：5~15噸/車次分撥中心到多個網(wǎng)點嚴(yán)格，影響末端攬派時效交接掃描、差錯管控路由準(zhǔn)時率生鮮冷鏈補貨單店單次：0.2~1.5噸；多溫區(qū)拼車倉→店固定線路嚴(yán)格且特殊：多在凌晨/清晨執(zhí)行溫控記錄、斷鏈風(fēng)險管控、鮮度交接驗收醫(yī)藥及醫(yī)療器械配送單點單次：0.05~0.5噸輕泡貨、高價值、小批量路線相對固定嚴(yán)格，需配合醫(yī)療機構(gòu)收貨時間GSP合規(guī)；全程追溯、簽收留存、不合格品隔離、上架服務(wù)城市共同配送單車滿載：2~8噸；但單票客戶貨量差異大半固定路線中等，需協(xié)調(diào)多家門店窗口多品類、多品牌混載、回單拆分小B/量小且離散：20kg~500kg/票；常見車型：微面、金杯路線相對固定窗口寬，有彈性卸貨搬運圖表4-3城市、城鄉(xiāng)物流配送路徑、特征及替代潛力示意圖替代挑戰(zhàn)需求特征：強服務(wù)，計劃型替代潛力：

醫(yī)院醫(yī)療機構(gòu)

醫(yī)院、學(xué)校等特殊場所及強服務(wù)型物流配送需求難以替代；大型商超、零售的大批量、計劃型配送短期內(nèi)難以替代；接等延伸服務(wù)挑戰(zhàn)。替代 替代需求特征：大批量，計劃型替代潛力：

快遞網(wǎng)點

需求特征：定點，計劃型替代潛力：

替代潛力：需求特征：大批量，計劃型替代潛力：

大型零售

替代需求特征：小批量，高時效替代潛力：

社區(qū)零售

協(xié)作協(xié)作需求特征：小批量，即時型替代潛力：替代城市DC

需求特征：大批量，計劃型替代潛力：

餐飲等服務(wù)類門店

協(xié)作替代潛力：

辦公/居民社區(qū)替代需求特征：中小批量，靈活補貨替代潛力：

批發(fā)市場

需求特征：小批量，計劃型替代潛力：替 代 潛 力 替代需求特征：中等批量，計劃型/非計劃型并存；路權(quán)友好替代潛力：

需求特征：即時物流替代潛力：小B客戶需求特征：中小件提派替代需求：

前置倉 件宅配/計劃型需求特征：中小件提派路權(quán)友好替代潛力：鄉(xiāng)村

貨運場站

需求特征：大批量，計劃型替代潛力：

城市DC從配送距離來看，城配物流運輸半徑呈現(xiàn)兩端分化，一方面隨著城市物流用地緊張，倉儲資源逐步外遷，城市大倉/分撥中心的半徑拉大到15–50km；另一方面，隨著電商與即時零售發(fā)展，末端前置倉/微倉加速下沉，密度不斷提升，半徑急劇收縮到500m–5km。配送距離分化正在重塑城配物流的車型需求結(jié)構(gòu)，其中倉-店大批量配送以4.2米輕卡車型為主，市場需求平穩(wěn)；部分夜間配送車型為6～7.5VAN系車型主要滿足小批量中短途末端配送及城市即時物流需求，車輛需求呈增長態(tài)勢，目前VAN系是無人配送車替代的主要對象。根據(jù)交通部數(shù)據(jù)，截至2025年底我國城配物流車保有量約為2500萬輛，對于無人配送車的未來市場而言，按終局50%的替代率預(yù)測，未來無人配送車市場的潛在規(guī)模將高達1.25萬億元。圖表4-42021～2025年城配物流主要車型銷量情況（單位：萬臺）2112024189521120241895 1901618453498542586628957328488649172021 2022 2023 2024 2025典型應(yīng)用場景分析當(dāng)前，無人配送車已經(jīng)從單一的快遞末端接駁，逐步向零售門店補貨、夜間配送、即時城配，以及鄉(xiāng)村“最后一公里”等場景延伸，賦能場景降本增效與數(shù)智化升級。一、滲透率居首：快遞配送場景快遞配送是無人配送車滲透最深、應(yīng)用規(guī)模最大的場景，核心驅(qū)動力在于快遞行業(yè)極致的成本優(yōu)化需求，其次是為應(yīng)對末端快遞員不穩(wěn)定、招工難、用工荒問題。在快遞配送場景中，無人配送車主要替代VAN系車型及快遞三輪車，用于分撥中心到近距離網(wǎng)點、網(wǎng)點到驛站/社區(qū)的接駁轉(zhuǎn)運。通過高頻多次往返，無人配送車大幅節(jié)省了驛站老板或快遞員往返拉貨的人力與時間成本，特別是“618”、“雙11”等大促期間，無人車能全天候高頻次往返，填補高峰期運力缺口。在快遞接駁場景中，除固定線路短駁，行業(yè)在探索人機協(xié)同模式，無人配送車按固定線路將快件運送到指定接駁點，快遞員在接駁點等候取貨，完成入戶配送。人機協(xié)同模式下，無人配送車將快遞員從高頻的無效重復(fù)工作中解放出來，回歸到入戶派送攬收、異常件處理等價值工作上。從順豐、中通、極兔等末端網(wǎng)點的實際運營數(shù)據(jù)來看，人機協(xié)同能帶來多方面收益：在配送時間上，人均每天節(jié)省1.5小時以上，效率提升20～30%，單件運輸成本降低40%左右。圖表4-5快遞末端配送場景無人車應(yīng)用模式示意圖分撥直送驛站：分撥直送驛站：驛站自提：轉(zhuǎn)運市內(nèi)網(wǎng)點運輸：轉(zhuǎn)運、投遞：城市DC近倉、郊縣網(wǎng)點運輸：快遞網(wǎng)點辦公/居民社區(qū)應(yīng)用實例浙江永嘉——山區(qū)“縣到村當(dāng)日達”基本情況：應(yīng)用實例浙江永嘉——山區(qū)“縣到村當(dāng)日達”基本情況：永嘉縣山區(qū)面積超80%，部分村道僅3-4米寬、需穿越隧道，傳統(tǒng)配送面臨巨大挑戰(zhàn)。核心痛點：面臨人口、路況、服務(wù)三重困境。應(yīng)用情況：自2025年4月起，永嘉郵政投用5輛無人車，覆蓋巖頭、楓林、鶴盛3鎮(zhèn)16均投遞超3000件，實現(xiàn)“縣到村當(dāng)日達”，投訴率同比下降超50%。效果對比：傳統(tǒng)模式郵遞員每天花3個小時奔波于山區(qū)送件，無人車承擔(dān)了60%的偏遠村落配送任務(wù)后，郵遞員月均攬收量較之前增長20%。根據(jù)分會調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，快遞行業(yè)無人配送車應(yīng)用總量超2.3萬臺，中國郵政、順豐、中通等企業(yè)無人配送車應(yīng)用量均在3000臺以上。九識、新石器、白犀牛等頭部企業(yè)是快遞場景無人配送車產(chǎn)品的主要供應(yīng)商，快遞企業(yè)通過總部選品、區(qū)域采購模式，在路權(quán)開放區(qū)域推動無人配送車落地應(yīng)用，賦能區(qū)域分公司、加盟商降本增效。圖表4-6頭部快遞企業(yè)無人配送車應(yīng)用情況圖表4-6頭部快遞企業(yè)無人配送車應(yīng)用情況3000臺中國郵政 順豐 中通 申通 圓通 韻達 極兔速遞 菜鳥 京東信息來源：根據(jù)行業(yè)調(diào)研與公開數(shù)據(jù)整理，數(shù)據(jù)截至2025年底從數(shù)據(jù)來看，中國郵政的投放量最大。2025年9月，中國郵政發(fā)布全球最大規(guī)模無人配送車采購訂單，合計采購無人車7000臺，涵蓋無人車硬件設(shè)備租賃、自動駕駛服務(wù)（FSD）及算法升級、無人車運營服務(wù)、維保服務(wù)以及保險服務(wù)等內(nèi)容，采購產(chǎn)品主要用于全國區(qū)域公司的無人運力投放。九識智能是該項目最大贏家，成為四個核心包件的主選供應(yīng)商，并成為其余四個包件的第一備選供應(yīng)商。從該招標(biāo)項目的產(chǎn)品選型來看，采購車型主要集中在5～7m3和8～12m3，也側(cè)面印證快遞行業(yè)的適配車型主要集中在5～7對標(biāo)替代傳統(tǒng)配送模式中的電動三輪車以及微、中VAN車型，服務(wù)于末端短駁轉(zhuǎn)運場景。據(jù)公開信息顯示，九識與中國郵政的合作不斷深化，已與國家郵政局發(fā)展研究中心正式簽約，共建“國家郵政局無人車技術(shù)研發(fā)中心”，推動郵政快遞末端無人化發(fā)展。圖表4-7中國郵政批量采購車型分布小型無人車10小型無人車10.26%大型無人車25.11%中型無人車%二、模式創(chuàng)新：同城貨運平臺+無人運力同城貨運平臺是我國城市物流市場的重要力量，在全面整合小B/C端非計劃貨運需求的同時，也在逐步向B端的計劃型物流延伸，擴大市場份額。目前，該領(lǐng)域由貨拉拉、滴滴送貨、運滿滿、快狗打車等四家企業(yè)主導(dǎo)，順豐同城也在逐步切入該市場，頭部企業(yè)的競爭核心已從初期的補貼圈地轉(zhuǎn)向盈利與合規(guī)并重，以期通過技術(shù)和服務(wù)創(chuàng)新打造異化競爭力，擴大競爭優(yōu)勢。無人配送車的單車成本下降、規(guī)模量產(chǎn)為該領(lǐng)域帶來變革的新機遇，“智能運載工具”疊加“數(shù)字貨運平臺”，兩者深度融合形成無人運力服務(wù)的創(chuàng)新模式。從無人運力服務(wù)運行效果來看，降本增效是其核心競爭優(yōu)勢，相較傳統(tǒng)城配運輸模式，無人車可24小時運營，憑借無人、長時運營進一步提升城配物流效率，降低成本。另一方面，這一模式更為重要的價值在于激活了增量市場，填補了零散短途運輸需求的供給空白，對傳統(tǒng)運力體系形成有益補充。對于零散短途運輸需求，受傳統(tǒng)同城貨運平臺運力起步價限制，導(dǎo)致大量小批量、非緊急零散訂單因成本過高而被抑制或轉(zhuǎn)為低效的商家自運，無人車的出現(xiàn)打破了這一僵局。以商貿(mào)城、批發(fā)市場場景為例，面對日均數(shù)萬、甚至十萬次的城內(nèi)短途轉(zhuǎn)運需求，商戶長期面臨“叫車難、養(yǎng)車?yán)邸钡睦Ь场；诔桥湄涍\平臺的無人物流服務(wù)，能夠提供隨叫隨到的靈活運力，商戶可以根據(jù)需求的時間、貨量按需叫車。這種“按需響應(yīng)、彈性擴容”的模式，將原本不經(jīng)濟的短途運輸轉(zhuǎn)化為常態(tài)化業(yè)務(wù)，顯著提升了商貿(mào)鏈條的反應(yīng)速度。應(yīng)用實例義烏爆單季的無人配送解法基本情況：作為全球最大的商貿(mào)樞紐，義烏2026年1至4月快遞業(yè)務(wù)量完成40.2億件，進入5-6月銷售旺季后，這一數(shù)字持續(xù)走高，日均發(fā)貨量普遍翻倍，轉(zhuǎn)運壓力陡增。應(yīng)用情況：4月，新石器無人車RaaS模式進入義烏——商戶通過手機下單即可呼叫無人車，隨叫隨到，按單付費。商戶反饋，使用無人車后發(fā)貨節(jié)奏有了明顯變化——手機一鍵下單，無人車隨叫隨到，一趟能裝下七八件大貨，而且費用比以前便宜了一大半。社會價值：義烏商貿(mào)城內(nèi)短途轉(zhuǎn)運一直存在一個深層矛盾：商戶發(fā)貨需求的波動性與運力供給的固定物流末端“微動脈”的流動效率和頻次都會隨之提升，進而推動商貿(mào)鏈條的運轉(zhuǎn)節(jié)奏整體加速。從無人運力服務(wù)的運營組織來看，同城貨平臺是整個無人運力體系的流量中樞、調(diào)度大腦與交易結(jié)算主體，更是連接所有角色的核心載體。同城貨運平臺通過運營APP/小程序，面向商戶、個人開放無人車下單通道，統(tǒng)一展示無人車運價、裝載規(guī)格、服務(wù)范圍，歸集同城散單、商超補貨、社區(qū)團購、建材批發(fā)等全場景貨運需求。圖表4-8無人運力服務(wù)模式角色及分工示意圖城市貨運平臺流量中樞、調(diào)度大腦、交易結(jié)算

現(xiàn)場運維團隊（廠商自營/第三方）場站管理、充電、日常巡檢、現(xiàn)場&

主體；部分平臺承擔(dān)場地管理

輔助、本地資質(zhì)等能源服務(wù)、售后零部件供應(yīng)保險服務(wù)等

政府監(jiān)管配套方交通、工信、公安等地方政府部門；政府授權(quán)的監(jiān)管平臺

收貨人取貨，自主卸貨搬運

發(fā)貨人批量長期采購無人運力，或零散運力需求；自主裝車同城貨運平臺的頭部企業(yè)率先發(fā)力無人運力模式，據(jù)不完全統(tǒng)計，行業(yè)總投放量超過3000臺，滴滴送貨聯(lián)合新石器在青島率先啟動，投放總量1200臺；滴滴送貨攜手菜鳥/九識先后落子濟寧、濰坊、淮安等城市，陸續(xù)投放車輛近2000臺；快狗打車&九識、運滿滿&新石器、貨拉拉&白犀牛也相繼在徐州、無錫蘇州等城市開展無人運力服務(wù)。目前，各大平臺無人運力服務(wù)均以低價切入，定價多為“9.9元”。無人配送車確實存在邊際成本遞減，滿負(fù)荷運營后，單均履約成本可降至傳統(tǒng)運力的50%～60%，但從長期來看，商業(yè)能否持續(xù)仍舊存疑，當(dāng)前的“9.9元”低價，受益于補貼和規(guī)模尚未完全鋪開。未來長周期、大規(guī)模運營下是否仍具備成本優(yōu)勢，還待充分驗證。此外，無人配送車雖在駕駛環(huán)節(jié)替代了司機，卻未能承接后者在裝卸、應(yīng)急處理等環(huán)節(jié)提供的彈性服務(wù)。這類非標(biāo)化需求對人機協(xié)作提出了極高要求，目前業(yè)界尚無成熟方案。短期內(nèi)，平臺或可通過降低運價來引導(dǎo)用戶自主裝卸，以彌補服務(wù)缺口；但從長期看，若用戶體驗無法得到根本性保障，面對高價格敏感客群，無人車的商業(yè)價值將面臨嚴(yán)峻考驗。三、破局潛力場景：計劃型物流計劃型物流是城配物流的絕對主體，占比超過80%（含小B）。區(qū)別于即時物流的隨機性、突發(fā)性，計劃型物流強調(diào)物流運作的標(biāo)準(zhǔn)化、集約化、可控性和增值服務(wù)的多樣性，依托前置規(guī)劃、固定流程、統(tǒng)籌調(diào)度完成貨物從城市倉儲節(jié)點至終端客戶的配送履約，廣泛服務(wù)于零售（商超、服裝、體育、家居等）、餐飲、酒店等民生商業(yè)及工業(yè)場景。目前，計劃型物流是無人配送車著力滲透的重點場景，在生鮮、醫(yī)藥、家居的倉到店補貨，工業(yè)倉到倉短駁運輸?shù)葓鼍耙呀?jīng)取得突破，但在交接、上架等增值服務(wù)要求高的醫(yī)院配送、大型商超配送等場景，其應(yīng)用難度高，滲透緩慢。圖表4-8計劃型城配物流特征需求可預(yù)判，排程標(biāo)準(zhǔn)化劃，運作流程高度標(biāo)準(zhǔn)化

多頻配送，多點集約化高頻次、批量化、多網(wǎng)點配送，多個終端點位串聯(lián)配送時效固定化，錯峰履約為主配送時段高度固定，為匹配終端門店營業(yè)時間，多采用錯峰配送，多集中在夜間、凌晨

貨物品類細分，配套服務(wù)專屬根據(jù)終端場景、貨品屬性制定專屬服務(wù)體系，配送與增值服務(wù)要求多樣穩(wěn)定可控運力，車型需求多樣同車型

數(shù)智化要求高，鏈路可追溯上游客戶數(shù)智化要求逐步提升未來要求全流程可視化、可追溯，數(shù)據(jù)實時同步潛力場景-商超門店補貨/高頻次短途補貨需求，目前在連鎖超市、零食店、生鮮商超乃至家居連鎖等場景已經(jīng)實現(xiàn)探索落地。無人配送車補貨模式提高了門店補貨的靈活性，從傳統(tǒng)的兩日一配、一日一配，提升到一日多配的柔性補貨，在實現(xiàn)小時級當(dāng)日補貨的同時，也在降低門店的壓貨成本。以菜鳥為力，2025年菜鳥無人車正式投入到來優(yōu)品“倉到門店”的配送試點中，實現(xiàn)了從倉庫補貨到門店配送的全流程無人化操作，并逐步向“小時級”配送目標(biāo)推進。根據(jù)公開信息顯示，菜鳥在合肥地區(qū)部署了十余輛無人車，負(fù)責(zé)從菜鳥倉庫至來優(yōu)品門店的商品配送任務(wù)，服務(wù)范圍覆蓋倉庫周邊50公里內(nèi)的門店。當(dāng)門店提交補貨訂單后，倉庫完成揀選工作，隨后交由無人車進行自主配送，平均配送到店時長約1.5小時即，相比傳統(tǒng)的串點配送方式效率大幅提升，實現(xiàn)了倉庫至門店當(dāng)日達的高效調(diào)撥。根據(jù)來優(yōu)品門店相關(guān)負(fù)責(zé)人反饋，無人配送車補貨將過去兩天補一次貨，提升到一天一補甚至一天兩補。無人車補貨更加及時，模式非常靈活，門店可以小批量、高頻次訂貨，單店壓貨成本能降低30%左右。對于菜鳥供應(yīng)鏈而言，通過無人配送模式實現(xiàn)了自身服務(wù)模式與競爭力的雙重提升，依托該模式，菜鳥供應(yīng)鏈為萬辰集團（好想來的控股公司）上千家零食門店提供了一站式數(shù)字供應(yīng)鏈倉配服務(wù)，目前已在成都、重慶、武漢、贛州、湘潭、株洲等全國重點30多個城市迅速鋪開，為實體零售的城市配送場景帶來創(chuàng)新性破題思路。潛力場景-夜間配送夜間配送是無人配送車重點滲透的場景之一，目前已經(jīng)在深圳等地推廣，京東、新石器等企業(yè)紛紛在深圳開通夜間配送路線。在傳統(tǒng)城配領(lǐng)域，受商超、便利店、生鮮店等末端客戶往往采用夜間補貨模式，夜間補貨、清晨上架，既保障了日間的營業(yè)秩序，也降低了生鮮損耗。在城市管理層面，夜間配送也是政策鼓勵的方向，可錯峰分流，降低交通擁堵的同時，也降低排放，推動綠色物流發(fā)展。盡管夜間配送對商家門店、城市交通、城市治理的友好度較高，但夜間招工難、對司機健康不友好是困擾這一模式的主要問題，無人配送車的應(yīng)用落地，為夜間配送提供了新解法。應(yīng)用實例應(yīng)用實例鹵制品連鎖品牌夜間配送核心痛點：由于對食材新鮮度與配送準(zhǔn)點率的高標(biāo)準(zhǔn)要求，凌晨的跨城食材運輸一直是品牌面臨的難題：主要表現(xiàn)在深夜招工困難，工人凌晨出車的意愿低，人力、運輸雙重成本居高不下。應(yīng)用情況：引入九識L4級自動駕駛無人車后，品牌實現(xiàn)夜間運力全無人接管。車輛傍晚即可自主發(fā)車前往屠宰場，全程無需人員隨車隨行，抵達加工廠、裝貨后，工作人員通過APP一鍵下達配送任務(wù)，車輛自動完成道路行駛返回。效果對比：落地運營至今，企業(yè)運輸成本降低8%，油耗成本縮減10%，整體月度運營開支下降5%-10%，高效解決深夜物流用工痛點，以無人化運力穩(wěn)定保障生鮮食材夜間配送，實現(xiàn)餐飲供應(yīng)鏈降本增效。潛力場景-工業(yè)短倒物流工業(yè)短倒運輸是鏈接原料與產(chǎn)線、產(chǎn)線與成品倉的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，主要場景是廠區(qū)內(nèi)倉庫、車間產(chǎn)線、堆場之間的物料與產(chǎn)成品短途轉(zhuǎn)運。其需求特征是定時定點的高頻次運輸，運輸距離短、成本可控。作為制造業(yè)物流體系的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，短倒運輸?shù)膬r值不僅體現(xiàn)在“搬貨”本身，更在于通過高效、靈活