2023年交通規劃理論知識點

交通規劃原理交通調查1.交通社區劃分原則(1)同質性。區內的土地運用、經濟、社會等特性應當相同。(2）以軌道交通、河流等作為天然屏障作為分區的邊界。（3）配合行政區的劃分。(4）分區中考慮路網。(5）保持分區的完整，避免同一用途的土地被分開。(6）分區越小，數據越多，成果越準確。２.盼望線:連接各個社區質心的直線，代表社區之間的出行，其寬度通常根據出行量的大小而定。3.核查線:為校核起訖點調查結果的精度,在調查區域內設立的分隔線，一般借用天然或人工障礙，河流、鐵路等?？稍O一條或多條,將調查區分為幾個部分,在穿過改線的所有道路斷面上進行交通流調查，將通過該線的實測交通量同起訖點調查所得到通過該線的OD量進行比較。４．居民出行調查的重要內容：(1）個人特性信息：性別、年齡、職業、收入、文化限度、工作地址等,上班或上學的交通工具,每年旅游出行次數等。（2)家庭特性信息:家庭地址。居住和在籍人口情況、車輛擁有情況、房屋面積、家庭收入等,還涉及家庭收入情況、上學情況等。（3）一次出行特性信息:出行目的、出行起訖點、出行時間、采用的交通方式。（4）其它特性信息。５．RP調查,行為調查,即揭示嗜好調查,是對實際行動或已完畢的選擇性行為進行地調查。針對某些已經實行的政策或者已經存在的設施進行相關調查,根據出行者實際出行行為,獲得實際使用或接受的概率，在此基礎上建立相關的概率模型或其它模型，是交通出行行為特性調查的常用方法。優點:通過實際數據標定，較高的可靠度和精度。缺陷：（１)變量之間存在相關性,信息冗余過多，工作量大,被調查者有反感情緒;(２)變量選擇范圍有限；(3）選擇行為、特性以及服務也許在發生變化。（4)選擇方案的信息模糊，被調查者因記憶模糊而導致調查失真；(５)替代方案信息模糊。(６)調查成本高,無法充足預測未發生的措施或因素。6.SP調查，意向調查,即表白嗜好調查,在一定假定條件下,選擇主體對備選方案如何選擇的以及如何考慮的選擇意向調查。其目的是通過掌握人們思維意識行動的變化,分析對非現存服務系統的需求。優點：（1）虛擬更加廣泛的選擇方案供被調查者選擇,填補RP方法的局限性。（２）根據未來的狀況，任意設定選擇條件,對分析對象區域內建設過去沒有的選擇方案十分有利。(3）不同被調查者對相同條件的反映不同，可以研究因個人屬性的不同而產生選擇結果的差異，計算在每個選擇條件下特定的選擇方案的選擇概率并由此進行集計分析。缺陷:（1)假如考慮因素過多，工作內容多,難度大。（2)SP調查有誤導被調查者的傾向。(3）被調查者實際選擇會與調查時選擇的方案不同,是由于條件發生改變或設計調查表不夠全面。比較：（１)RP調查適合解決現狀交通問題,SP適合對未來交通問題的預測；(2)數據特點上,RP數據具有可靠性，ＳP數據具有可操作性性。（3）模型標定上,RP數據和ＳP數據起到互相補充的作用。交通與土地運用１.規劃建設用地結構：居住用地，25%~４0%;交通設施用地,１０%~30%。2．交通與土地運用互相影響、互相作用。交通系統的發展引起土地運用特性變化,導致了城市空間形態、土地運用結構及土地開發強度的改變；反過來，土地運用特性的改變也對交通系統提出新的規定，促使其不斷改善完善,引起交通設施、出行結構和交通密度特性的改變。最終形成交通系統與土地運用相協調的產物。3.土地運用模式：高密度集中模式，公共交通；低密度分散模式，私人機動化交通。4.出行生成率:單位指標在單位時間內所產生的交通需求。根據對出行起決定性的因素，將整個對象區域按照決定指標（如建筑面積、住宅戶數、座位數、人數等)劃分為若干類型。同一類型由于出行因素相同，出行次數基本相同，將單位時間內的出行次數稱作“出行生成率”。5．趨勢交通量,按照正常的經濟和社會發展的交通量，也稱為自然增長交通量;轉移交通量，交通系統中由于新建設施或等級改造，提高服務水平而從其他方式轉移過來的交通量。誘增交通量,由于新建設施或等級改造,提高了服務水平,改變了出行者的出行條件，從而誘發了居民出行和激發了貨品流動,產生了新的交通量。交通網絡布局規劃與設計1.區位理論,關于人類活動的空間分布及其空間中的互相關系的學說，是研究人類經濟行為的空間區位選擇及空間區內經濟活動優化組合的理論。交通區位是指交通線的“資源”所在。2.節點重要度用來擬定交通樞紐、車站以及高速公路出入口。線路重要度用以擬定線路的走向和線路的等級。3.城市交通網絡基本形態:方格網式、帶妝、放射狀、環形放射狀、自由式。4.城市基本布局：中央組團式、分散組團式、帶狀、棋盤式自由式結構。５．交通網絡評價指標:（1)交通設施用地率，10%～３0%;人均交通設施用地面積不應小于１2米2。(2）網絡密度。(3）干道網間距:兩條干到之間的間距。路網布局考慮因素:ａ．交通流的連續性：交叉口間距合理,次干道間距不低于30０米，主干道間距不低于60０米為宜。b.城市用地:中心區密度較高,客流集中,間距不宜過稀。次干道３00~40０米,主干道6００~800米為宜，城市工業區和邊沿地區，次干道500~６00米,主干道1000~1200米為宜。（4）路網結構：根據道路功能分類和保證交通流的暢通,道路的交通結構應為“塔”字型,其中快速路、主干道、次干道、支路比例為(5)道路面積率:城市道路面積占城市建設用地面積的比例，《城市用地分類與建設用地標準》中規定為,10%~30%。(6)人均道路面積:《城市用地分類與建設用地標準》給出,道路廣場用地為7~15米2／人。（7）到路網的可達性:指所有交通社區中心到達路網最短距離的平均值。(8）道路網連接度，道路網中路段之間的連接限度。城市道路成環成網的狀況越好，其連接度越高。交通的發生與吸引１.生成交通量：研究對象區域全體的交通需求量，作為總控量,用于預測和校核各交通社區的發生和吸引交通量。2.出行和分為由家出行和非由家出行。由家出行可分為上班和非上班。按照出行目的細分,則又有上班、上學、自由(購物、社交）、業務等出行之列。出行又可分為以車位單位和以人為單位。出行生成涉及出行產生和出行吸引,前者以住戶的社會經濟特性為主，后者以土地運用形態為主。影響因素:土地運用、家庭規模和人員構成、年齡和性別、汽車保有量、自由時間、職業和工種等。3．生成交通量,發生、吸引交通量的預測方法：原單位法、增長率法、聚類分析法和回歸分析法。原單位法：（1）根據人口屬性以不同出行目的的單位出行次數為原單位進行預測。（2）以土地運用或經濟指標為基準對原單位進行預測。增長率法：把現在不同分區發生、吸引交通量與預測時間節點的增長率相乘,通常是社區活動指標的增長率。聚類分析法：把家庭按照類型分類，從而求得不同類型家庭的平均出行率。該研究認為小汽車擁有量、家庭規模和家庭收入是決定交通發生的三個重要因素。聚類分析必須服從假設：(１）一定期期內的出行率是穩定的。(2)家庭規模的變化很小。（3)收入和家庭車輛擁有量總是增長的。(4)每種類型的家庭數量,可以相應于該家庭收入、車輛擁有量和家庭結構等資料所導出的數學分布來估計。優點:（1)直觀、容易理解。(２）資料得到有效運用。(3)容易檢查和更新。(4）可合用于各種研究范圍。缺陷：(1）用戶之間的彼此差異性被忽略。（2)樣本量不同,用于預測時,失去精確性的一致性。(３）分類是有根據個人主觀。（4）用于預測時,每一小格規劃年的資料預測是一項繁瑣的工作。個人分類方法：不能兼顧家庭間的互相影響、家庭的花費和預算?；貧w分析法：運用數據記錄原理,對大量記錄數據進行數學解決,并擬定因變量(出行次數)與某些自變量的相關關系,建立一個相關性較好的回歸方程(函數表達式），并加以外推，用于預測此后的因變量的變化的分析方法。缺陷：該客流預測模式的特點是以現狀分析為基礎進行模型參數標定，并預測未來的交通需求,重要適合于城市功能結構已趨完善、人口相對穩定的城市特性。假如在預測期內政府的城市用地、交通規劃有了重大的調整,以前的客流預測就沒有任何參考價值。我國城市正處在發展成長時期,城市的發展具有很多不擬定的因素,比如城市的規劃與以前相比有了很大的改動,政府當局的交通政策有了很大的變動,影響了人們的出行方式,等等。這樣,在特定的政策環境下產生的客流預測也會產生很大的出入。部分影響因素的選取主觀性太強。注意的點:(1）變量對目的要有較好的解釋性,即模型對于變量的變化要足夠敏感；（2)模型具有時空的穩定性。回歸模型隱含一個基本的假定,就是假定未來年的出行產生量與各個影響因素解釋變量之間的聯系這些聯系由回歸系數表現出來與現狀年相同。然而,這一點是值得懷疑的。特別是在我國的現實條件下,隨著經濟的飛速發展,城市形態和城市空間結構發生著巨大的變化,現狀年標定的聯系在像城市軌道線網規劃客流預測這樣長的時間里能否仍然保持或存在是值得人深思的問題。自變量和因變量連續；自變量間獨立；自變量符合正態分布且方差齊性;模型中包含所有影響顯著變量，不包含不顯著變量;選擇適合的回歸模型;回歸模型用于近期預測較準確,但用于遠期預測有也許會有較大誤差。其它預測模型：彈性系數分析、時間序列分析等。5.出行鏈:以某個基點(如自己的家）作為出發點，一直回到該基點或另一個基點(如工作單位）時所形成的出行的鏈。馬爾科夫鏈等交通分布1．增長系數法，假定要預測年的ＯD交通量的分布形式和現在已有OD表的分布形式相同,在此假定的基礎上預測研究對象目的區域的OD表。平均增長率法、底特律法、福萊特法等。優點:（１)結構簡樸、實用性高，不需要交通社區之間的距離和時間。（2)對于變化較小的OＤ表預測非常有效。（3)預測鐵路車站間的OD分布十分有效。(4)合用于各種目的的OD交通量。缺陷：(1)必須有所有社區的OD交通量。（2）對象區域(社區)發生較大變化時不合用。（3）若現狀社區交通量為０時，將來預測的值也為０；可靠性較小的OD量,將來預測的誤差會增大。(4)將來交通量僅用一個增長系數，缺少合理性。2.重力模型法優點:（１）直觀上容易理解。(2）能考慮路網的變化和土地運用對人們出行產生的影響。(3）特定的交通社區交通量為0時也能預測。(４）敏感反映交通社區之間行駛時間變化的情況。缺陷：(1)缺少對人的出行行為的分析，與實際有偏差。(２)人的距離分布在全域并非定值,重力模型將其視為定值。(3）交通社區之間距離較小時，有夸大預測的也許性。（4）內內交通量的行駛時間很難給出。（５)社區間的時間隨著交通方式和時間變化而變動,重力模型把這個當成一個定值。(6）為了將來發生和吸引交通量一致，需要用增長率法進行收斂。3.介入機會模型優點：與重力模型相比，更加真實的表現出了出行者的交通行為。缺陷:吸引概率值在全區只能取一個定值,缺少考慮區域的個性特性。４．最大熵模型:能表現出行者的微觀行動。5.從觀測路段流量反推OD交通量,合用條件:（１）四階段法屬于宏觀性的觀測方法，分派階段推求的路段流量和實際不一定一致，預測精度存在一定問題。因素在于，OD交通量的社區劃分和路網表達水平不協調，經費問題對路網簡化。(2）四階段的模型標定是以居民出行調查為基礎的,人力物力財力花費巨大。我國發展速度較快，土地運用變化較大，數據的生命周期較短且應用范圍有限。(3）短期的交通政策和交通管控政策,來配合長期性、宏觀的交通規劃,來解決交通擁堵問題。對外交通對OＤ反推模型有一定的影響，在通過交通和內外交通設立節點，依據現有OＤ交通量數據求得節點間ＯD分布型式或目的地選擇率。方法:運用查核線等實際調查路段流量與交通分派模型結果進行比較，當相對誤差在一定閾值范圍內時，認為模型分派結果符合精度規定，當相對誤差超過一定范圍,需要對模型ＯD進行調整,直到滿足精度規定。應用:OD反推法重要用于交通模型的檢查和校核。交通方式劃分1．交通方式劃分兩種思緒：(１）假設歷史變化的情況將繼續延續下去，研究交通需求的變化。（2）城市規劃的角度,實現盼望交通方式劃分，如何改建各種交通設施引導人們出行,以及如何制定各種交通管理政策，或者是新交通方式的引入。2.交通方式劃分的影響因素:交通特性、個人屬性、家庭屬性、地區屬性、時間屬性。（1)交通特性:出行目的、運營時間和出行距離、費用、舒適性、安全性、準時性、換乘次數和候車時間。（2）出行者屬性：職業、性別、年齡、收入。(3）家庭屬性:家庭支出額的多少、家有轎車保有量、駕駛員人數、居住結構形式。(４）地區特性：居住人口密度、人口規模、交通設施水平、地形、氣候、停車場和停車費用等。(５）出行時間特性：早晚高峰、平峰、工作日和周末，節假日等。3．交通方式劃分率是人們出行中各種交通方式的運用比例。多遠選擇法：一次計算得到各種交通方式的劃分率，但影響因素多，模型復雜，未必能準確地描述出行者交通方式選擇行為的決策過程。二元選擇法：某階段的劃分率和前階段獨立進行。4.交通方式劃分率模型:全域模型、出行端點模型、TＩ模型和途徑模型。全域模型:考慮對象區域內整體交通方式劃分情況,常用于宏觀交通規劃。涉及全地區的劃分率預測，與城市規模、人口、土地使用狀況、小汽車擁有率、公共交通與道路建設水平等指標。出行端點模型：運用對象區域內交通社區的固有性質說明其劃分率。按出行端點(家或非家)、交通目的(通勤、上學、業務等）、交通方向（流向市中心的交通及其他）、土地開發強度（市中心地區及其他)等進行分類，再通過聚類分析預測。TI模型:OD交通量的互相轉換。推算給定OD表的交通方式劃分率。途徑模型：考慮各種交通方式的途徑同時進行交通流分派的模型。５.非集計型交通方式劃分模型：Prｏbiｔ模型、Logiｔ模型（ＩIA特性）、轉移曲線法和轉移點法。交通分派1.Wardｒop平衡原理第一原理：用戶均衡原理，在所有參與者都確切知道路網狀況時,網絡會達成平衡狀態，對于任一oｄ對，每個用戶選擇的途徑出行成本(時間、金錢)相等,且都為最小值，其他途徑的出行成本都大于或等于被選擇途徑。當不存在司機能單方面改變其途徑來改變其行駛時間時，一個穩定的狀態才達成了。第二原理：系統最優原理,系統平衡條件下，擁擠路網上應當按照整個系統總的出行成本（時間、金錢)最低分派。隨機用戶均衡:實際中,道路運用者對路段阻抗只能是對實際情況的一個估計值,這種估計值與實際值之間的差別是一個隨機變量。存在感知誤差。用戶均衡并不一定系統最優2.非平衡分派方法:全有全無分派法、增量分派方法、迭代加權法。３.平衡分派方法:Beckmanｎ交通分派模型用戶均衡：min:z系統最優:min:zｓ.t.kfkrs=q4.動態交通分派,就是將時變的交通出行合理分派到不同的途徑上，以減少個人出行的費用或總費用。靜態交通分派是以ＯD交通量為對象,以交通規劃為目的而開發出來的交通需求預測模型;動態交通分派則是以路網交通流為對象,以交通控制與誘導為目的開發出來的交通需求預測模型。５.動態交通分派的特點：（1)交通流是隨時間推移的，在所選途徑上沿著各個路段逐漸走向終點的運動,既不是瞬間充滿各路段，也不是在路段上原地踏步不動。（2）阻抗隨時間的變化而變化是最起碼的規定。（3）交通需求是時變得。

交通工程學道路通行能力１.道路通行能力:道路可以疏導或解決交通流的能力。基本通行能力、也許通行能力、設計通行能力。2．車輛換算系數:在通行能力方面,某類車輛一輛等于標準車輛的輛數。在分析計算通行能力和服務水平時,需要將標準汽車交通量與實際或預測的交通量組成中各類車輛進行換算,需要用到車輛換算系數。3.公路服務水平：交通流中車輛運營的以及駕駛員和乘客所感受的質量量度。4.交織運營:兩個或更多交通流沿公路相稱長路段運營的總方向相同且在沒有交通控制設施的情況下，相交而過的運營。5．公共交通線路的客運通行能力為:公共汽車:６000～80００人／h;無軌電車：800０～1０0００人/h;輕軌：１000０~3000０人/h;地鐵40０00~6０000人／h。６.自行車道通行能力影響因素,騎行速度、占用道路面積、交通量負載與車流狀況。交叉口服務水平增長了停車延誤時間和路口停車率。道路交通規劃１.城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，并解決好市際交通與市內交通的銜接、市域范圍內的中心城鄉與中心城市的交通聯系。以總體規劃為基礎，滿足土地使用對交通運送的需求。2.城市道路交通規劃:道路發展戰略規劃、城市道路交通綜合網絡規劃及城市道路近期治理規劃。年限分別為20~50年、5~２0２3、3~５年。3.城市道路網規劃的規劃必須建立在各出行方式出行OD量的基礎之上,并以滿足出行需求為重要目的。環節:(１）根據現狀交通網絡質量評價的基礎上,參考城市總體規劃和分區規劃中的路網系統方案,根據城市形態和發展趨勢擬定路網初始規劃方案。(2）OＤ交通量分派到路網，預測交叉口和路段的交通量、平均車速和延誤。（3)分析、評價路段和交叉口的交通負荷、服務水平及網絡總體評價指標。(4)根據評價指標調整方案。4.目的:滿足城市交通運送規定?！肮δ芊智?，系統分明”的系統。“方便、迅速、安全、經濟”的交通聯系?？焖俾泛椭鞲陕窞榻煌ㄐ缘缆?，路網的骨架,便捷聯系城市重要功能區，形成客貨運送機動車的重要交通走廊(涉及公交客運走廊)次干路兼有交通性和生活性兩重功能,交通功能為主。支路為生活性道路,在居住區、商業區、工業區內起著廣泛的聯系作用。次干路和支路是交通走廊的補充,以通行公交汽車、自行車及分區內部交通為主。5．城市道路網絡方案評價：網絡計算機解決、道路交通阻抗分析、網絡交通分派、道路交通負荷及服務水平分析。服務水平:V／C比、平均車速(路段）、交叉口平均延誤（)、安全性、經濟性及便利性。6.HＣM202３《道路通行能力手冊》中將交通走廊定義為:一系列平行的、服務于兩個固定區域之間的道路和交通方式，且它們之間具有互相競爭關系。城市快速公交(BRT)走廊定義為以城市快速公交（ＢRT)線路為核心，兩側一定距離輻射范圍所形成的帶狀區域。它包含以下幾層含義：BＲT客運走廊不單純指公交專用道、BRT車站等交通服務設施，還涉及一定范圍的影響區；BRT客運走廊形狀不固定,可以是直線形的,也可以是環形的,還可以是由幾條平行道路組成；ＢRＴ客運走廊內可有多種交通方式,但由于走廊的交通流量大,必須以大運量的快速交通方式為主。城市道路交通管理１.道路交通問題:（1)交通設施運送能力供應不能滿足交通需求而導致交通阻塞。（2)管理設施落后，水平不高,道路交通結構不合理，現有設施的運送能力得不到充足的運用加重交通的阻塞。2.減少交通負荷的方式：（1）道路交通建設。提高道路交通容量，以達成減少交通負荷的目的。會刺激交通需求增大。（２)交通需求管理?？刂啤⑾拗?、嚴禁某些交通方式的出行，減少交通量。(3）交通系統管理，交通管制技術的系統運用,使交通流在時空上分布均勻，避開阻塞時間和地段,提高網絡效率。３.交通需求管理是一種政策性管理,管理對象是交通源。通過對交通源的政策性管理，影響交通結構,消減交通需求總量，從而減少道路交通流,緩解