汽車行業基金持倉和估值至歷史低位逢低布局待催化

汽車汽車正文目錄一、總量：倉位與估值同處歷史低位，內需為主因、虹吸為加速項 3位置：持倉與估值均為2021年以來最低，板塊跑輸滬深300約23pct 3主因：內需退潮壓低盈利預期，AI虹吸加速了籌碼出清 5性質：主動與被動同步撤離，減配是凈賣出而非被動稀釋 6二、結構：減倉集中于各板塊權重股，加倉主要為有獨立α的零部件 7乘用車：減配幅度最大，主動基金進一步減配的空間有限 9商用車：盈利改善而持倉與股價跌幅居前，背離最為明顯 零部件：減配相對溫和，部分α個股獲逆勢加倉 12摩托車及其他：唯一超配子板塊，抗跌但盈利分化 14三、展望：賠率或已到極值，贏率取決于內需何時見底 16賠率：持倉與估值雙雙處于極值，向下空間有限 16贏率：內需何時見底決定修復節奏 16中長期邏輯：從國內周期轉向全球化與結構升級 16風險提示 18速項1.1202130023pct2021該占比自5年一季度%Q2至2Q2分別為%2%%、%、6%，二季度環比再降ct，分位為%（區間中位數%；較峰值回落5ct（相對降幅%，集中發生在Q（-ct）與Q2（-ct，呈快速出20211.89%（超配低配＝持倉占比?為低配，汽車市值占比%、持倉%，低配ct、僅為標配的%，在1個行業中低配幅度居第6。5202671日為基準，申萬汽車PE-TTM27.71.99515.9%、16.5%724日26.71.9012.4%8.9%PE202534.3倍521.131個申萬一級7月4日汽車EB分位居第。股價表現上，汽車板塊年初至今大幅跑輸大盤，四個主要子板塊均如此。SW汽車共五個4個核心板塊。月4%0上漲%-ct；3620.5%、26.9%。分子板塊看，商用車年初至今-30.0%、近3個月-31.0%-23.7%、零部件-22.1%次之；摩托車及其他-13.6%相對抗跌，且是四個子板塊中唯一近1年錄得正收益者。圖表1：汽車板塊基金持倉占比季度序列（2021Q1–2026Q2） 圖表2：申萬汽車PE-TTM走勢（2021.07–2026.07）6.0%5.86.0%5.85.0%4.64.764.0%3.44..1...4.6.7.99..6 ...3.0%3.022.62.542.0%1.651.0%0.0%

60.0x50.0x40.0x30.0x20.0x10.0x21Q121Q221Q121Q221Q321Q422Q122Q222Q322Q423Q123Q223Q323Q424Q124Q224Q324Q425Q125Q225Q325Q426Q126Q221-0722-0122-0723-0123-0724-0124-0725-0125-0726-0126-07注：基金重倉持股＝各基金定期報告披露的前十大重倉股，不等于全部持倉；板塊持倉占比＝汽車板塊重倉市值A26192026-06-30。

注：申萬一級行業指數—TTM、整體法，取每月最后一個交易日。（36）31PE讀數相3%。汽車iFinD汽車圖表3：31個申萬一級行業超配/低配（2026Q2，持倉占比?市值占比）醫藥生物房地產家計算機基銀行

-0.0785-0.0965-0.1053-0.2241-0.2712-0.302-0.3582-0.3948-0.4816-0.4938-0.5903-0.6803-0.6953-0.9405-1.2122-1.2131-1.4225-1.6048-1.6281-2.0728-2.2994-2.4484

0.27660.10670.02520.0198

18.2062汽車-15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0%汽車/低配＝?pct2026-06-30，市值基準取2026-07-01（基金持倉截止日后首個交易日）。、進門財經圖表4：申萬汽車及子板塊與滬深300漲跌幅對照近3個月(%) 年初至今(%)-2.50.4-13.9-2.50.4-13.9-13.6-20.5-22.1-22.7-20.5-23.7-31-30-17.7摩托車及其他汽車零部件Ⅱ乘用車商用車-35.0% -30.0% -25.0% -20.0% -15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0%注：截至2026-07-24。子板塊為申萬二級，其中汽車服務不在本文分析范圍內，故未列示。進門財經1.2主因：內需退潮壓低盈利預期，AI虹吸加速了籌碼出清我們認為本輪減配的根本原因在行業自身——內需退潮壓低了板塊的盈利預期，AI主線的虹吸則是加速項。1501.74.1%509.6萬輛、65.3%992.121.1%——總量的小幅下滑掩蓋了年一季度乘用車營收同比僅-2.3%、歸母凈利卻3.3%1.8%55.7%14pct2026我們將本（保有量基數與人口結構（宏觀與收入預期、③短期擾動（5%、每輛乘用車減稅額不超過1.56月升至62.8%、（-%，是結構被動變化而非新能源擴張——滲透率的高位并不能對沖總量的下行。主線的虹吸讓這次出清在一個季度內快速完成。31個申萬一級行業中，二季度僅電子、通信、機械設備、建筑材料四個行業的持倉占比上升，且增量高度集中于前兩者：電子由%升至.3%（環比.4ct、通信由%升至%（.ct，兩者合計增量24.7pct52.7%的是，持倉占比變化同時包含基金增減倉與股價漲跌兩部分——二季度電子板塊區間漲幅達%（流通市值加權，其占比抬升中相當部分來自股價上漲而非全部為主動買入。資PE-TTM128599.9%36倍、85%60倍、93%分位；而持倉占比降幅居前的汽車僅0.56%分位（本組四個行業的估值分位同取進門財經口徑，以保證橫向可比。這說明二季度的配置依據是產業景氣而非估值高低，低估值本身不構成買入理由。I主線決定了減配的速度。AI主線的分流通常只造成階段性擾動；正因為內需與整車盈利同時走弱，虹吸才把本可分散在數個季度的減配壓縮成單季-1.45pctAI主線自行降溫。圖表5：汽車板塊持倉占比與內銷、出口度走勢 圖表6：各行業估值分位與持倉變動（PE近5年分位vs26Q2持倉環比）(萬輛)

內銷(萬輛) 出口(萬輛) 汽車持倉占比(%)

24Q124Q224Q324Q425Q125Q225Q325Q426Q126Q2

7.0%831.8788.9831.8788.9652.0684.3585.8600.5605.0539.6482.2509.9287.0214.8222.6132.4146.9151.9154.7142.0166.3186.75.0%4.0%3.0%2.0%1.0%0.0%汽車注：內銷＝中汽協汽車銷量?出口（倒算），批發口徑含出口、非終端零售。季度值由中汽協月末累計值差分得出（月度當月值各自四舍五入后加總與官方累計值有0.1–0.3萬輛偏差，故統一采用累計值口徑）。持倉占比口徑同圖表1。汽車、中汽協

注：PE52026-07-01。縱軸為持倉占比環比變動，含軸作斷軸處理。、進門財經1.3性質：主動與被動同步撤離，減配是凈賣出而非被動稀釋（除指數增強）兩套口徑對照：20252026年二季度，汽車板塊基金重倉持175774010181338546億元、減少2億元（相對降幅%，被動指數及指數增強合計由0億元降至億元、減少6億元（相對降幅%。兩者相對降幅接近，是兩類資金的同步撤離。20252026年二季度末，申萬汽車板塊區間漲幅為+13.4%（流通市值加權。若基金完全不交易，1757億元的199374012508.1%423328來自凈賣95離最直接的證據。兩期中任一期出現在基金前十大20618326Q2150127只中，6612491.54pct只（26Q130.6%）23只——退出是最徹底的減倉。減倉56+66只、加倉12+23只，減倉面接近三倍于加倉面。圖表7：汽車板塊基金持倉占比：主動基與全部基金對照 圖表8：汽車板塊基金持股市值的主動與動構成8.0%7.0%6.0%5.0%4.0%3.0%2.0%1.0%21Q121Q221Q121Q221Q321Q422Q122Q222Q322Q423Q123Q223Q323Q424Q124Q224Q324Q425Q125Q225Q325Q426Q126Q2

全部基金(%) 主動基金(%)

(億元) 主動基金(億元) 被動及指數增強(億元2,000.021Q121Q221Q121Q221Q321Q422Q122Q222Q322Q423Q123Q223Q323Q424Q124Q224Q324Q425Q125Q225Q325Q426Q126Q2圖表9：汽車個股加減倉家數分布（26Q1→26Q2）665649231266564923126050403020100退出前十大 減

加倉 新進前十大汽車汽車206只汽車個股：26Q1183只、26Q2150只。“退出/新進前十大”指是否出現在前十大名單，不等于清倉或建倉。中間三類的“基本不變”閾值為環比變動±0.001pct。二、結構：減倉集中于各板塊權重股，加倉主要為有獨立α的零部件按季度持倉環比降幅排序，乘用車-61.6%最深，商用車-55.8%、零部件-39.9%次之，摩托車及其他-20.0%相對較低；按股價表現排序則是另一個順序，商用車年初至今-30.0%跌幅最高，摩托車及其他-13.6%相對更抗跌。以下按乘用車、商用車、零部件、摩托車及其他的順序逐一拆解，汽車服務因體量過小（0.01%0.04%）不單獨展開。為比亞迪（-ct（-ct（-ct（-ct（-ctH兩項合計減少ct，即占到全板塊ct降幅的%。加倉前五為恒帥股份（8ct、浙江榮泰（6ct、春風動力（.6ct、華懋科技（2ct、福賽科技（0ct0.02pct基本面并未同步單邊走弱，四個子板塊在2026年一季度呈現明顯分化。零部件營收同比+12.7%+22.6%-2.3%、歸母凈利-46.9%，是拖累板塊整體的主要來源。資金面近乎無差別的減配，與基本面的結構分化之間存在明顯落差——這正是以下逐板塊拆解的起點。圖表10：汽車及子板塊持倉占比季度序列 圖表11：汽車子板塊超配低配：全部基金與主動基金對照（2026Q2）7.0%6.0%5.0%4.0%3.0%2.0%

乘用車 汽車零部件商用車 摩托車及其他 0.190.07 0.190.07.2-0.5-0.73-0.69-1.013

(pct)0.4%0.2%0.0%-0.2%-0.4%-0.6%-0.8%-1.0%-1.2%

全部基金(pct) 主動基金(pct)1.0%21Q121Q221Q121Q221Q321Q422Q122Q222Q322Q423Q123Q223Q323Q424Q124Q224Q324Q425Q125Q225Q325Q426Q126Q2

乘 汽 商 摩 用 車 用 托 車 零 車 車 部 及 務件 其他汽車汽車/低配＝?pct2026-06-302026-07-01（進門財經，申萬二級指數4.30564.3056萬億一致、進門財經圖表12：四個子板塊二季度持倉占比變動與相對降幅(pct)持倉占比變動(pct) 相對降幅(%)-0.1%-0.1%-0.1%-0.1%-0.6%-0.7%-0.1%-0.2%

-0.3% -30.0%-0.4% -40.0%-0.5% -50.0%-0.6% -60.0%-0.7%

乘用車 商用車 汽車零部件 摩托車及其

-70.0%注：柱為持倉占比的絕對變動（左軸，pct），折線為相對降幅＝變動÷26Q1持倉占比（右軸，%）。圖表13：汽車子板塊估值分位（PE、PB近5年分位） 圖表14：汽車子板塊2026Q1單季營收與歸母凈利同比汽車服務

PB近5年分位(%) PE近5年分位(%)

30.0%20.0%10.0%0.0%-10.0%-20.0%-30.0%-40.0%-50.0%-60.0%

營收同比(%) 歸母同比(%)0.36.20.661.752.90.36.20.661.752.948.266.768.435.936.522.612.73.52.14.9-2.3-1.8-46.90.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0%汽車注：五個子板塊均取申萬二級行業指數（801095801093、8010968018815年日頻歷史分PE29.3/28.1/26.8/26.4/55.7倍。汽車進門財經

注：僅列營收體量最大的四類（商用車拆為載貨、載客兩個三級）。摩托車及其26Q1營收同比+4.8%-33.9%。iFinD、圖表15：持倉市值前15個股（2026Q2） 圖表16：個股持倉占比加減倉TOP（2026Q2環比） AH持倉。

注：比亞迪為A股、比亞迪股份為H股，系同一公司兩地上市，基金對兩者分別持倉。汽車汽車乘用車：減配幅度最大，主動基金進一步減配的空間有限1.065%0.409%、相對降幅61.6%，且減倉集中在龍頭。26Q126Q215只樣本中，減倉前五為比（-ct（-ct（2ct（-ct理想汽車W（-ct；僅奇瑞汽車獲加倉且幅度僅.1ct，可視為無實質加倉。比A、H0.344pct52%——單一標的即貢獻了該板塊過（%（%車（A股，%、吉利汽車（%、上汽集團（%，前五合計%、占該板塊的%，集中度依然很高。長城汽車是前五中唯一基本未被減持的（-ct減倉集中于主動持有度低、由被動資金托底的整車龍頭。我們用“主動持有度”刻畫個股A0（H92%，AAH合計重倉市值的%%%/0.94%0.41%、0.53pct0.21%0.73pct——主動資金回避得更徹底。2026年一季度乘用車營收-2.3%、歸母凈利-46.9%3.3%1.8%。按可比的半年報口徑拉長看，乘用2021H14.57%2025H112.04%升14.36%Q1%降至（-ct20221.09pct、為歷次一季度最高。二季度中報預57.7%–67.7%59%–63%、賽力斯由盈轉虧。PB1PE29.3PB1.4350.3%-23.7%1年-31.3%14.7%，是四個子板塊中唯一錄得正收益者。單月數據不足以判斷趨勢，此處僅作客觀陳述：減配最為徹底的子板塊，其股價的邊際變化出現得相對更早。26H1乘用車出口表現已經十分亮眼，板塊主要受內需拖累，而內需下半年能否企穩仍待觀察，購置稅退坡對需求的抑制在下半年才充分體現；另一方面價格戰若延續，費用端的侵蝕就難以緩解。我們認為在中報驗證之前，乘用車的盈利下修風險尚未出清，但籌碼層面的賣壓已大0.21%0.73pct，進一步減配的空間有限。圖表17：乘用車個股持倉占比加減倉（2026Q2環比） 圖表18：乘用車持倉占比居前個股（26Q1→26Q2）2026Q2(%) 2026Q1(%)0.0005-0.01760.0005-0.0176-0.0975-0.1256-0.1319-0.2181理想汽車亞迪(H)吉利汽車(A)-0.3% -0.2% -0.1% 0.0%

(A)0.13480.07870.06040.04540.03780.01690.00840.00740.00680.0054比亞迪0.13480.07870.06040.04540.03780.01690.00840.00740.00680.0054賽力斯零跑汽車(H)0.0% 0.1% 0.2% 0.3% 0.4%注：比亞迪(A)與比亞迪(H)、長城汽車(A)與(H)系同一公司兩地上市，基金分別持倉。該板塊15只樣本中僅奇瑞汽車獲加倉，故加倉側只有一條。

注：按26Q2持倉占比降序取前十。比亞迪(A)與(H)、長城汽車(A)與(H)系兩地上市，分別列示。圖表19：乘用車累計銷售毛利率與凈利率（2021H1–2026Q1） 圖表20：主動持有度分組的持倉占比變動（2026Q2環比）16.0%15.5%15.0%14.5%14.0%13.5%13.0%12.5%12.0%

銷售毛利率(%，左軸) 銷售凈利率(%，右軸

4.6%4.1%3.6%3.1%2.6%2.1%

(pct)0.0-0.1-0.2-0.3-0.4-0.5-0.6

-0.43

-0.13

-0.5411.5%

15.8%15.4%15.1%14.4%13.3%12.0%11.8%21H122H123H115.8%15.4%15.1%14.4%13.3%12.0%11.8%

1.6%

≥90%（24只） 60–90%（4只） <60%（6只）汽車52與半年口徑期長不同、不可直接連讀，故中間留空斷開。汽車iFinD

＝主動基金持股市值26Q2全部基金重倉持股占比≥0.01%34（高≥902460–904<60%6只）；設閾值是因分母過小時該比值噪聲極大。商用車：盈利改善而持倉與股價跌幅居前，背離最為明顯0.223%0.099%55.8%，僅次于乘用車；股價上年初至今-30.0%3個月-31.0%只樣本中，減倉（-ct（-ct（-ctA（-ct（0ct（0ct（ct（0ct（%（%（%（%（%若考慮江淮汽車的業務與交易邏輯并非典型商用車，若僅作敏感性測算將其剔除，商用車0.188%0.091%51.8%剔除江淮后宇通客車仍是最大減倉項（-pt。商用車出口4萬輛、同比增長%（中汽協；分車型看，貨車出口同比.3%、客車+19.8%202622.6%，但歸母凈利2.7億–3.2+1273.64%–+1528.02%，金龍汽車2.76億元、同比+137.44%2.60億–3.10億元、同比+36.56%–+62.82%，0.70億–0.90宇通客車二季度股價回撤與基金減倉，是商用車板塊持倉下降的主要貢獻項。2026年一季度營業收入、歸母凈利潤同比分別下降7.9%、12.7%，一季度累計銷量同比下降MadeinEU”本地制造與公共采購要求、潛在關稅及其他貿易壁壘的討論升溫，壓制了出口鏈估圖表21：商用車個股持倉占比加減倉（2026Q2環比） 圖表22：商用車持倉占比居前個股（26Q1→26Q2）2026Q2(%) 2026Q1(%)(pct)中集車輛福田汽車中通客車中國重汽(H)中國重汽(A)

中國重汽(A)宇通客車中國重汽(H)江淮汽車中集車輛0.00210.00120.00020.00210.00120.0002-0.0057-0.0114-0.0155-0.0268-0.0676江淮汽車

金龍汽車宇通客車-0.1% -0.1% -0.1% 0.0%

0.0%

江鈴汽車中通客車汽車0.02860.0224汽車0.02860.02240.01740.00810.00690.00620.00590.00250.0008注：中國重汽(A)與(H)系同一公司兩地上市，基金分別持倉。 注：按26Q2持倉占比降序取前十，實際僅9只在26Q2仍有可見持倉（閾值0.0005%）。圖表23：商用車累計銷售毛利率與凈利率（2022H1–2026Q1） 圖表24：汽車子板塊2026中報業績預告預喜預憂占比12.0%11.5%11.0%10.5%10.0%9.5%9.0%

累計銷售毛利率(%) 累計銷售凈利率11.7%11.6%11.7%10.2%10.4%10.1%22H1 23H1 24H1 25H1 11.7%11.6%11.7%10.2%10.4%10.1%

3.5%3.0%2.5%2.0%1.5%1.0%0.5%0.0%

80%40%

預喜占比 預憂占比乘用車 商用車 汽車零部件 摩托及其他注：整體法，累計口徑（年初至該報告期）。柱為銷售毛利率（左軸），折線為（右軸2021H1iFinD

88776851913一級已分別劃入綜合、電力設備、機械設備，故剔除。A股預告為強制與自愿混合披露，占比僅代表已披露樣本，不代表全板塊。汽車汽車持續性判斷：商用車中長期增長更依賴更新、電動化與出海，而非國內總量單一擴張。國內需求仍受宏觀與更新周期影響，但重卡更新、公共交通新能源化能夠提供結構性支撐；海外市場則由產品出口逐步走向渠道、服務與本地化產能建設，具備成本、可靠性和售后體系的龍頭有望持續提升份額。主要風險是高基數、匯率、關稅及本地采購要求抬升進入門檻。結合雙口徑測算，當前板塊盈利改善方向與低倉位狀態并未因剔除江淮而改變，仍是中報期值得重點跟蹤的方向。零部件：減配相對溫和，部分α個股獲逆勢加倉二季度1.548%0.931%39.9%，明顯低于乘用車與商用車。以超配/1.94%1.01pct0.69pct——是唯一一個主動口徑低配低于全部口徑的板塊，說明主動資金在板塊內部做了向零部件傾斜的取舍。但需強調，即便如此其絕對狀態仍是低配，主動資金只是在防御姿態下調整了內部結構，而非重新配置汽車。全板塊加倉前五中零部件占四席，且集中于具備新敘事的中小市值標的。二季度汽車板塊加倉前五為恒帥股份（0ct、浙江榮泰（16ct、春風動力（ct，屬摩托車及其他、華懋科技（1ct、福賽科技（ct，零部件內部第五為飛龍股（ct（%（-ct（-ct（-ct新泉股份（-ct、銀輪股份（-ct，均為傳統主機廠配套鏈的核心標的。二季（0%（%（%（%（.0%9ctAI增量敘事的中小市值彈性標的。恒帥股份以諧波磁場電機技術開發旋轉關節、直線關節與靈巧手電機并已送樣對接客戶（6年5月業績說明會口徑，規模化訂單時點未定，浙江榮泰經收20250.9億元且已向海外客戶批量交付。2025年報境外25118%（293只未披露。兩期8150%12只合計持倉占比由%降至（-%%–%的2（-%30%470.689%0.350%（-49%）——高敞口與低敞口兩組同步下降49%，呈普減特征。二季度預告進一步解釋了原因：出口敞口最高的一批零部件反而扎堆預虧，正裕工業、躍嶺股份首虧，文燦股份預虧，金麒麟預減。逐一比對預告原文，承壓原因并非單一——躍嶺股份把匯兌損失列為首要因素，正裕工業將人民幣升值壓低出口基金分紅減少并列，文燦股份則歸因于鋁價高位運行（與客戶的調價傳導存在時滯）及客戶車型換代帶來的訂單下滑；四家中三家提及匯率。可見“高出口敞口”本身不構成安全邊際。圖表25：汽車零部件個股持倉占比加減倉（2026Q2環比） 圖表26：汽車零部件持倉占比居前個股（26Q1→26Q2）0.01790.01630.01790.01630.01170.01010.0098-0.0346-0.042-0.0768-0.0862-0.127恒帥股份浙江榮泰華懋科技福賽科技飛龍股份銀輪股份新泉股份拓普集團斯菱智驅濰柴動力-0.18% -0.13% -0.08% -0.03% 0.02%

0.10890.10140.10890.10140.06240.06110.05460.05320.04150.04090.03940.0347

2026Q2(%) 2026Q1(%)0.00% 0.05% 0.10% 0.15% 0.20% 0.25%11927前五。

注：按26Q2持倉占比降序取前十。圖表27：汽車零部件累計銷售毛利率與凈率（2021H1–2026Q1） 圖表28：零部件出口敞口分組的持倉占比化（26Q1→26Q2）19.5%19.0%18.5%18.0%17.5%17.0%16.5%16.0%15.5%15.0%

銷售毛利率(%，左軸) 銷售凈利率(%，右軸18.9%18.9%18.8%18.4%18.5%18.5%17.7%16.2%21H122H123H124H125H1 2526Q1

7.5%7.0%6.5%6.0%5.5%5.0%4.5%

0.8%0.7%0.6%0.5%0.4%0.3%0.2%0.1%0.0%

26Q1持倉占比(%) 26Q2持倉占比(%)0.6890.6890.4760.350.2410.2920.28高敞口>50% 中敞口30-50% 低敞口≤30%汽車82026Q1。iFinD汽車

注：樣本為26Q1、26Q2兩期均出現在基金前十大重倉的91只汽車零部件個股中、可匹配到2025年報“主營構成-國外收入占比”的81只。、iFinD汽車基本面上零部件仍是盈利最好的子板塊，但邊際已經轉弱。2026年一季度零部件營收汽車+12.7%+3.5%0.5pct，是以量補價而非量價齊升。同比看，銷售凈利率由%降至（-3ctct——零部件出現與乘用車同向的剪刀差，18.79%在歷次一季度中排第25.93%202120242025持續性判斷：二季度的業績壓力大于一季度。人民幣升值帶來的匯兌損失、內銷進一步走弱、大宗原材料上漲向成本端的傳導，三者主要落在二季度，相關業績壓力已在二季度預114.2%、為四個子板塊最差，已部分反映這一主動資金保留度最高，尤其是板塊中具備獨立α的個股有望走出獨立曲線。圖表29：年度歸母凈利率：汽車板塊與乘用車、零部件對照（2020–2025）汽車板塊(%)汽車板塊(%)乘用車(%)汽車零部件(%)6.0%5.0%4.0%3.0%2.0%1.0%0.0%2020 2021 2022 2023 2024 2025注：歸母凈利潤÷營業收入，整體法。iFinD按當前成分股回算歷史年度，與按當年成分統計的口徑存在差異。iFinD 測算摩托車及其他：唯一超配子板塊，抗跌但盈利分化SW二季度0.254%0.203%低配0.07pct0.19pct，是四個二級子板塊中唯一超配比例-13.6%3個月-13.9%1年上4.0%、是四個子板塊中唯一錄得正收益者。個股層面呈現清晰的兩極：兩輪出海標的獲加倉，電動兩輪內需標的被減。兩期任一有倉12只樣本中，加倉僅春風動力（+0.016pct）與濤濤車業（+0.004pct）兩只；減倉前五為九號公司WD（-ct、隆鑫通用（-ct、錢江摩托（-ct、愛瑪科技（-ct、雅迪控股（0ct。二季度末持倉前五為春風動力（%、九號公司W（%（%（1%（%53%，且是加倉幅度最大者——它同時是該板塊的第一重倉與第一加倉標的。上半年摩托車整車出口756.99萬輛、同比+17%（2026年一季度營收同比+4.8%、歸母凈利同比-33.9%。摩托車板塊體量相對較小、個股權重高，整體法下少數公司表現即可PE約26.4倍、處于近5年35.9%分位，是子板塊中估值分位居中者。持續性判斷：出海邏輯的持續性較強，但估值已不再便宜、且板塊容量有限。大排量摩托與全地形車的海外需求延續，出口增速在四個板塊中最穩；但該板塊已是唯一超配，進一步獲得增量配置的空間小于其余板塊，且35.9%圖表30：摩托車及其他個股持倉占比加減（2026Q2環比） 圖表31：摩托車及其他持倉占比居前個股（26Q1→26Q2）(pct)春風動力

2026Q2(%) 2026Q1(%)0.01580.0044-0.0006-0.00090.01580.0044-0.0006-0.0009-0.0024-0.0096-0.05610.10780.06570.01840.01030.0005雅迪控股(H)

九號公司愛瑪科技錢江摩托隆鑫通用九號公司

濤濤車業隆鑫通用愛瑪科技-0.08%-0.06%-0.04%-0.02%0.00%0.02%0.04% 0.00%0.02%0.04%0.06%0.08%0.10%0.12%0.14%注：該板塊12只樣本中僅春風動力、濤濤車業兩只獲加倉。 注該板塊12只樣本中僅5只在26Q2仍有可見持（閾值故只列5只，其余持倉占比已不足0.0005%。圖表32：摩托車及其他累計銷售毛利率與凈利率（2022H1–2026Q1）累計銷售毛利(%) 累計銷售凈利率(%)25.0%20.0%15.0%10.0%

22H1 23H1 24H1 25H1 25全年

9.0%20.4%21.1%20.4%21.1%20.6%21.6%20.1%17.2%7.0%6.0%5.0%4.0%3.0%2.0%1.0%0.0%汽車汽車注：整體法，累計口徑。2021H1該源無數據。26Q1毛利率為區間最高、凈利率為區間最低，毛利與凈利反向即費用侵蝕的直接體現。iFinD汽車三、展望：賠率或已到極值，贏率取決于內需何時見底汽車賠率：持倉與估值雙雙處于極值，向下空間有限1.65%2021年以來最1.60pct51%PE512.4%分位，按行業同源口徑為3110%主，來自主動資金的邊際賣壓已大幅衰減。在低籌碼狀態下，一旦基本面出現改善信號，價格彈性通常大于籌碼擁擠時。逢低布局以待催化，仍需觀察基本面變化。二季度資金的選擇已經說明問題——持倉占比99.9%85%最低一檔（同一口徑下%分位；配置依據是產業景氣而非估值高低。汽車要重新獲得配置，需要的是景氣的邊際改善。贏率：內需何時見底決定修復節奏基本面本身是結構分化而非單邊走弱，真正的背離在于資金面幾乎不加區分地單邊下行。（上半年同比約-%%5年歸母仍%、年度凈利率處近年高位；商用車盈利在改善、零部件相對抗跌、兩輪出海延續。而資金層面四個子板塊全部減配、減倉與出口敞口無關、加倉面不足減倉面的三分之一——市場并未對結構做區分定價。一旦重新為結構定價，板塊或具備一定的修復彈性，特別關注具備獨立α的個股。主線何時降溫。Q2汽車板塊低迷的原因中：AIAI資金也未必回流汽車。因此我們建議