CCBⅡ制動機系統與DK-1制動系統比較

山東職業學院山東職業學院~~~山東職業學院山東職業學院直徑為0.3075英寸，具作用是限制總風給制動管的充風速度，并且充風時可產生節流孔前后的總風壓力降。7、TPBP?動管壓力測試點此測試點直接和制動管壓力反饋管BPVV4接，通過與系統外部的壓力表連接，能夠檢測出制動管的實際壓力。8、EMVR急電磁閥（74V）此電磁閥由集成處理器IPM直接控制，產生緊急作用。EMVK急電磁K失電—21號管不排風（正常操作模式），EMVK急電磁閥得電一21號管排風，產生緊急制動。9、MVEMI急電磁閥（24V）此電磁閥接收電子制動閥EBV的緊急制動指令，產生緊急作用。MEMV1急電磁|彳失電—EBV不在緊急制動位，21號管不排風；MEMV1急電磁閥得電-EBV在緊急制動位，21號管排風，產生緊急制動。10、 PVEMK急放風閥由于21號管排風，造成PVEMK急放風閥動作，使得制動管內空氣以足夠大的流速排向大氣，保證緊急制動的發生。16CP空制模塊此模塊用來產生制動缸的控制壓力，其基本功能類似于JZ-7及DK-1制動機中分配閥的作用。在本機狀態時，通過對機車制動管的減壓量，平均管的壓力，機車單獨緩解指令以及單獨制動閥的控制指令的判斷來產生制動缸的控制壓力， 即16號管壓力；在補機狀態時，除了制動管壓力降到140kPa以下并且總風重聯管壓力開關動作以外不再根據制動管的減壓而產生制動缸的控制壓力，重聯機車的制動缸壓力由平均管的壓力來控制。在本機模式下，16號管增加的壓力同制動管減少的壓力的比率為2.5:1,并且16號管增加的壓力最大不超過450±15kPa。當接受到單獨緩解命令，或列車管壓力增加14kPa時，制動缸壓力開始緩解；當出現電源故障時，16CP對制動缸的控制壓力自動進行釋放，然后通過DBTV（本務狀態）或者從20CP到制動缸中繼閥的先導壓力對制動缸壓力進行控制；

一旦制動管壓力小于140kPa,16CP內部的緊急限制閥（ELV）將增加制動缸先導壓力到一個常規值440kPa,這樣會產生一個最小420kPa的制動缸壓力。產生的制動缸壓力在補機單元不能自動釋放，只有當制動管的壓力被充風到高于140kPa，補機單元中的制動缸壓力才可隨制動管壓力增高進行緩解；在ER控制單元故障情況下，16CP與制動缸隔離，通過3個電磁閥的動作連接到均衡風缸（上電ERBU,斷電MV16和MVER）。這樣16CP可以控制均衡風缸的壓力。制動缸的控制壓力則由DBTV控制。在20CP故障情況下，16CP可以根據EBV單獨制動手柄的位置產生制動缸控制壓力。這種方式可以在本務機車上產生相應的制動缸壓力，但是不能在本務機車上產生相應的平均管的壓力。它由外殼、管座、RELS解電磁閥、APP乍用電磁閥、MV16t磁閥、PVTVE通閥、DCV2s向閥、PVE緊急壓力閥、ELV緊急限壓閥、DCV1變向閥、16T壓力傳感器、BPT制動管壓力傳感器、BCT$iJ動缸壓力傳感器、C1充風節流孔、TP16作用管壓力測試點，TPBCM試點、過濾器及作用風缸等部分組成。各部件的連接示意圖如下：EXREAPPVOL90CUINMV16EXFromBP1BCCODCV1C.IIAPVEA3A2ELVC1BCTDCV2PVTVBPTFromBCportionToBCPortion(#16TV)ERB(13)MRV16T—EXREAPPVOL90CUINMV16EXFromBP1BCCODCV1C.IIAPVEA3A2ELVC1BCTDCV2PVTVBPTFromBCportionToBCPortion(#16TV)ERB(13)MRV16T—ToBCPortion(#16)16TVEX342TP16Al.HTPBC圖3-3-816CP模塊部件連接示意圖（制動狀態）FromBCPortion13A3A1A2管座亦為16CP模塊的安裝座。管座上設有七根管子的連接孔，即均衡風缸備用管ERB(13),總風管MR制動缸控制管16#管，通DBTV空制管16TV管，制動管BP,單獨緩解管#13號管，制動缸壓力反饋管BCCO作用風缸(90立方英寸)直接連接在管座上。二、各部件簡介16CP的其它部件均集成在外殼內，圖中右側虛線框表示外殼。REL緩解電磁閥得電一一作用風缸通大氣，作用風缸減壓；失電一一停止作用風缸通大氣，作用風缸保壓。APP作用電磁閥得電一一總風通作用風缸，作用風缸增壓；失電一一停止總風通作用風缸，作用風缸保壓。16CP!過RELAPP電磁閥實現對作用風缸壓力的控制。在緩解后或制動后的作用風缸達到目標值，兩個電磁閥均失電，進行作用風缸保壓。若將機車設置在補機位，REL電磁閥得電，將作用風缸的壓力空氣排空。MV16t磁閥得電一一產生控制壓力，允許機械閥接口和 PVTVE通閥接口的A2通A3,從而作用風缸接收RELAPP電磁閥指令。失電一一控制壓力排大氣，允許機械閥接口和PVTVE通閥接口A1通A3,從而使作用風缸同DBTV?通，并受其控制。本電磁閥用來控制其機械閥接口的連通，是16CP模塊的缺省電磁閥。當制動機斷電、ERCP切塊故障處于備用模式、16CP模塊故障處于備用模式，MV16電磁閥失電，16CP真塊失去對作用風缸的才$制能力，同時允許DBTV真塊對作用風缸進行控制，即對制動缸壓力進行控制；其它狀態無論機車設置為本機/投入、本機/切除或補機，MV16t磁閥均得電。PVTVE通閥此閥為機械閥，受MV16電磁閥控制，和MV164磁閥配合彳^用，完成16CP對作用風缸的控制或DBTV寸作用風缸的控制的選擇或自動轉換。在正常的工作狀態下，作用風缸的壓力控制應由16CP模塊產生的16管壓力來完成，但DBTVt適時根據制動管的壓力變化產生作用風缸的控制壓力16TV,但此控制壓力在PVTVG通閥處被堵截。DC3向閥DCV縱16/16TV或ELV中選擇最高壓力，并以此向作用風缸充風。PVE緊急壓力閥當BP壓力低于140kpa時，PVE動作，接通ELV和DCV2允許總風通過ELVft接進入作用風缸。ELV緊急限壓閥將MR壓力限制到440kpa,使通過PVE緊急壓力閥控制的作用風缸的壓力不超過440kpa。DCV俊向閥DCV伙制動管BP和單獨緩解管13中選擇最高壓力，最高壓力控制PVE緊急壓力閥動作。在緊急后自動制動單獨緩解時，13號管強制PV創作，切斷總風通往作用風缸的通路，可進行機車緩解。但當解除單緩命令后， PVE恢復原態，BC壓力恢復到440kpa。當使用單獨手柄進行單獨緩解時，建議將單閥手柄置于制動區，以免單緩后機車突然緩解溜車。16T壓力傳感器產生與作用管壓力成比例的電壓信號，傳送給集成處理器 IPM,進行數據處理。BPT制動管壓力傳感器產生與制動管壓力成比例的電壓信號，傳送給集成處理器 IPM,進行數據處理。如果BPCP真塊上的BPT壓力傳感器故障，本壓力傳感器將代替其功能，在顯示屏顯示制動管壓力。BCT制動缸壓力傳感器產生與制動缸壓力成比例的電壓信號，傳送給集成處理器 IPM,進行數據處理。并在顯小屏顯小制動缸壓力TP16作用管壓力測試點此測試點直接和作用風缸連接，通過與系統外部的壓力表連接，能夠檢測出任何狀態下作用風缸的實際壓力TPBC0動缸壓力測試點此測試點直接和制動缸反饋管BCCO4接，通過與系統外部的壓力表連接，能夠檢測出任何狀態下制動缸的實際壓力。20CP控制模塊20CP?據制動管減壓量、單獨緩解命令、本務投入/切除模式下單獨制動手柄位置等判斷信號，產生本務機和補機的制動缸、平均管壓力；平均管控制壓力為列車管減壓量的2.5倍；當制動管管壓力增加14kPa或者在單獨緩解時，因制動管增加產生平均管壓力緩解。平均管壓力直接根據EBV單獨制動手柄命令產生，從在運轉位的0kPa,直到全制動時的300kPa,平均管可無級變化；平均管壓力取常用制動或EBVI獨制動命令中壓力較高者；20CP在電源故障時進行壓力保持，不會排風也不會向平均管供風； 20CP只在本務機車上有效，故障后會在LCDME儀表顯示一個恒定的制動缸壓力值。當20CP^障時，16CP會根據本務機單獨制動命令產生制動缸壓力，但是平均管沒有壓力； 20CP在補機單元不起作用，將保持在“保持”模式。它由外殼、管座、REL緩解電磁閥、APP作用電磁閥、MVLTt磁閥、20R閥、PVLT閥、20TL壓力傳感器、20TT壓力傳感器、C1充風節流孔、TP20平均管壓力測試點、過濾器及作用風缸等部分組成各部件的連接示意圖如下:圖3-3-920CP模塊部件連接示意圖管座亦為20CP真塊的安裝座。管座上設有兩本g管子的連接孔，即總風管MR平均管20#作用風缸（45立方英寸）直接連接在管座上。二、各部件簡介RELg解電磁閥得電一一作用風缸通大氣，作用風缸減壓，平均管排風；失電一一停止作用風缸通大氣，作用風缸保壓，平均管停止排風。APP乍用電磁閥得電一一總風通作用風缸，作用風缸增壓，平均管充風；失電一一停止總風通作用風缸，作用風缸保壓，平均管停止充風。20CP!過RELAPP電磁閥實現對作用風缸壓力，平均管壓力的控制。在緩解后或制動后的作用風缸達到目標值，兩個電磁閥均失電，進行作用風缸保壓。若將機車設置在補機位，兩個電磁閥均在失電狀態。MVLTfe磁閥得電一一產生控制壓力，允許機械閥接口的A2通A3,同時開通PVLTC從而實現通過控制RELAPP電磁閥對平均管以來進行控制。失電一一控制壓力排大氣，允許機械閥接口A1通A3,同時關閉PVLTt從而使20CP失去對平均管的控制能力。本電磁閥用來控制其機械閥的接口的連通和PVLT閥的通斷，是20