《公路施工企業物流管理》-第六章

第一節供應鏈相關理論一、供應鏈的概念及理論

1.供應鏈的概念供應鏈是包括供應商、制造商、銷售商在內的涉及物流、資金流、信息流的企業網絡系統。關于供應鏈的定義，學術界還沒有形成一個廣泛的共識。各國的眾多學者從不同的角度對供應鏈進行了定義。

Harrsion認為“供應鏈是執行采購原材料。將它們轉換為中間產品和成品，并將成品銷售到用戶的供應網鏈。”

Steven認為“通過增值過程和分銷渠道控制，從供應商的供應商到用戶的用戶的流就是供應鏈，它開始于供應的源點，結束于消費的終點。”下一頁返回第一節供應鏈相關理論Even的理解是“供應鏈管理是通過前饋的信息流和反饋的物料流及信息流，將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的模式。”IDC(InternationalDatatoCorporation)關于供應鏈的定義是“在市場上將組織的產品和服務進行計劃、設計、外購、制造、存貯和移動的流程集合。”馬士華的定義是“供應鏈是圍繞核心企業，通過對信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間新產品，最后由銷售網絡把產品送到消費者手中的將供應商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶連成一個整體的功能網絡結構模式。”對于供應鏈，筆者認為有三層含義。首先，供應鏈是由企業內外部多個部門或組織相互合作構成的一個網絡結構，通過這個網鏈結構，完成產品從設計、供應、生產、銷售、回收等的全過程。上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論

其次，在這個網鏈結構中，存在物流、信息流和資金流;再次，供應鏈是一個動態的網鏈系統，以整體最優為目標，各個節點圍繞核心企業進行，根據具體的需求實時地相互協調、動態運作。供應鏈最終的目的是滿足用戶需求。

2.供應鏈系統的特點隨著全球經濟一體化進程的加速、科學技術水平的迅猛發展及顧客素質的提高，供應鏈系統呈現出一些不同的特點。

(1)供應鏈組成企業的范圍進一步擴大。20世紀80年代以后，大工業化時代的專業分工逐步向國際化分工轉變。遵循“比較優勢原則”，各國、各地區依據自身的優勢，專門生產那些生產率最高的產品，從而導致供應鏈的企業可能來自世界各地。上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論(2)供應鏈的擇優性。供應鏈構建的原則是“強強聯合，優勢互補”。與傳統的管理思維模式不同，供應鏈不過于追求建立牢固的供需關系，而是一個隨時優化的系統。每一個供應鏈的組成企業，都應具有自己的核心競爭力。一旦這種核心競爭力喪失，那么很可能就要被其他更有競爭力的同類企業所替代。

(3)供應鏈變得更加復雜。首先，供應鏈組成企業在數量上較以往大大增加，使得供應鏈變得復雜;其次，組成企業的國際化使得供應鏈必須面對文化、地理位置、法律、技術等方面的差異，而這些不可避免地加大了供應鏈運作的復雜性;再次，供應鏈組成企業可能處于多個供應鏈中，這使得供應鏈組成企業間的協調更加困難。

(4)信息技術在供應鏈中起著不可替代的作用。上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論

現在運行的供應鏈之所以能夠為顧客提供大范圍的、系統的、優質的服務，一個重要的原因就是先進信息技術的支撐。信息技術是供應鏈管理的核心工具和實現及時反應的基本保障。條形碼(BarCode),電子數據信息交換(EDI),銷售時點系統(POS)、全球定位系統(GPS)、地理信息系統和企業及其供應鏈信息系統等，均是日前有代表性的供應鏈管理信息技術。同時，供應鏈管理是現代信息技術發展與跨國戰略聯盟思想發展的結晶，高度集成的現代信息技術是供應鏈運行的前提和基礎。

(5)供應鏈的虛擬性。現代供應鏈實際上是一個以網絡信息技術為紐帶建立起來的虛擬大企業。它是一種基于相互協作的組織，作用類似于一個有確定機構、組織和經營目標的大企業。上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論

供應鏈成員之間不存在從屬關系，合作是基于共同的意愿。與傳統的縱向一體化企業相比，供應鏈的組成更為靈活，也更有競爭力。同時，相比有統一領導的傳統大企業，協調也更為復雜。

(6)供應鏈管理面臨著各種各樣的全球性風險。在開發全球化供應鏈時，企業面臨很多潛在的風險:匯率波動;便宜的勞動力帶來生產的低效率;合作伙伴關系;國內外政策的變動性;還有各國文化、基礎設施及經濟狀況等方面的差異。

3.動態協同供應鏈對于公路施工企業來說，企業內外部存在著多個供應鏈，而每個供應鏈都有不同的結構和運行特點，它們各自通過大致標準的過程和運動，以獨特的方式來實現企業運行。上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論

同時供應鏈自身也可能以不同的方式結合，形成復雜的供應鏈模式。作為公路施工企業，為了按合同要求完成不同的項目，就要針對性地選擇適合的供應鏈類型，即動態協同供應鏈。約翰·加托納認為，“大多數企業也許包含成百條供應鏈，它們交叉縱橫，錯綜數列，看起來更像是一碗意大利面而不是像有機銜接運作的運輸傳送帶……持續補貨供應鏈、精益供應鏈、敏捷供應鏈和完全靈活供應鏈，這四大獨立的供應鏈穿越了絕大多數組織。……供應鏈自身也可能以不同的方式結合，比如敏捷供應鏈同精益供應鏈結合，彈力供應鏈同敏捷供應鏈結合。”圖6.1描述了4種共存類型的動態協同供應鏈。上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論(1)持續補貨供應鏈。這種類型簡單明了，要正確運行，需要同顧客緊密地合作、很好地協同工作(拉動)。

(2)精益供應鏈。其不僅僅是針對企業內部的供應鏈模式，也不一定涉及同顧客的協調運作，但可能需要供應方通過協作產生一些主導作用。同時要拉動市場，并強調在滿足顧客需要時要考慮到成本的有效性。如果顧客價值適合精益型供應鏈，那么只有降低成本和提高效率放在頭等地位才能確保企業的良好運行。

(3)敏捷供應鏈。是在不可預期的需求情況下對顧客做出響應，是屬于顧客拉動型的，這種響應可以通過很多方式來實現。不過，適當的敏捷響應要求供應鏈的各個環節都要保持足夠的富余能力，如庫存、勞動力以及生產能力等。上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論

因為在實際供應鏈管理過程中，不僅要處理來自需求端的不確定性問題，而且還要考慮如何處理來自供應端的不確定性問題。在有些情況下，來自供應端的不確定對整個供應鏈的運作績效的影響可能更大一些，所以那些具有較高應變能力的供應鏈能夠及時調整策略渡過難關，而那些不具備應變能力的供應鏈企業則面臨被市場淘汰的局面。如圖6.2中的敏捷供應鏈是一種綜合能力很強的供應鏈系統，它能夠對來自需求不確定性和供給不確定性做出及時反應，使自己始終能夠圍繞運行環境的變化而變化。

(4)完全靈活供應鏈。這是敏捷供應鏈的極端例子。實際上，有人會認為這并不是獨立存在的供應鏈，但它代表了企業所必需的某種能力，當顧客需要解決極端方案時可以使用。在危機時刻擁有這種能夠使商業保持連續性的能力是很重要的，況且危機會時不時地出現。上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論

其不同于其他類型的特點是供應商主導市場，他們尋找到恰當的解決方案使顧客依賴于他們，其他的類型中，顧客都有自己的發言權。總之，企業針對所有供應鏈類型所要具備的特有能力就是能在這些類型供應鏈之間靈活轉換，也就是企業必須有能力在變化的市場中靈活地在各供應鏈類型之間進行轉換。市場的變化緩慢而又突如其來，因此，靈活掌握3個主要類型的供應鏈(即持續補貨供應鏈、精益供應鏈和敏捷供應鏈)，將完全靈活供應鏈隨時待命，這就是約翰·加托納所建議的服務于市場的動態協同供應鏈模型。同時，他形象地描述了其與市場的匹配性(見圖6.3)，提出了關于協同供應鏈的價值建議(見圖6.4)。上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論二、供應鏈管理相關概念及理論

1.供應鏈管理的概念供應鏈管理(SupplyChainManagement,SCM)這一名詞最早出現于20世紀80年代，開始是由咨詢業提出來的。后來人們對它不斷投人了巨大的關注。在90年代初，學術界試圖給出一個SCM的概念框架。BechtelChristian和Javanth兩位學者對SCM進行了大量的研究和廣泛的回顧，寫出了許多論著。他們將SCM視為普通的學術理論，去研究它的基本原理，并推斷SCM在將來一定會是一個挑戰。關于供應鏈管理的稱呼和定義有多種不同的表述。如有效用戶反應、快速反應(QuickResponse,QR),虛擬物流(VirtualLogistics,VL)或連續補充(ContinuousReplenishment,CR)，等等。上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論

這些稱呼因考慮的層次、角度不同而不同，但都通過計劃和控制，實現企業內AIS和外部之間的合作，實質上它們一定程度上都集成了供應鏈和增值鏈兩個方面的內容。供應鏈管理是一種集成的管理思想和方法，它執行供應鏈中從供應商到最終用戶的物流計劃和控制職能。例如，伊文斯(Evens)認為:“供應鏈管理是通過前饋的信息流和反饋的物料流及信息流，將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的管理模式。”而菲利浦(Phillip)則認為:“供應鏈管理不是供應商管理的別稱，而是一種新的管理體制策略，它把不同企業集成起來以增加整個供應鏈的效率，注重企業之間的合作。”上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論

供應鏈管理把供應鏈上的各個企業作為一個不可分割的整體，使供應鏈上各企業分擔的采購、生產、分銷和銷售的職能成為一個協調發展的有機體。關于供應鏈管理的各種比較典型的定義如表6.1所示。

2.供應鏈管理的基本內容供應鏈管理主要涉及5個主要領域:需求管理(DemandManagement)、計劃(Planning、物流管理(LogietioeManagement)、供應(Sourcing、回流(Return)，見圖6.5。供應鏈管理是以同步化、集成化生產為指導，以各種技術為支持，尤其以Internet/Intranet為依托，圍繞供應、生產作業、物流、滿足需求來實施的。供應鏈管理主要包括計劃、合作和控制從供應商到用戶的物料和信息。供應鏈管理的目標在于提高用戶服務水平和降低總的交易成本，并且尋求兩個目標之間的平衡(這兩個目標往往有沖突)。上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論

以這5個領域為基礎，我們可以將供應鏈管理細分為基本職能領域和輔助職能領域。基本職能領域主要包括產品工程、產品技術保證、采購、生產控制、庫存控制、倉儲管理、分銷管理等。而輔助職能領域主要包括客戶服務、制造、會計核算、人力資源、市場營銷等。由此可見，供應鏈管理關心的并不僅僅是物料實體在供應鏈中的流動，除了企業內部與企業之間的運輸問題和實物分銷外，供應鏈管理還包括以下主要內容:(1)戰略性供應商和用戶合作伙伴關系管理;(2)供應鏈產品需求預測和計劃;(3)供應鏈的設計(結點企業、資源、設備等的評價、選擇和布局優化);上一頁下一頁返回第一節供應鏈相關理論(4)企業內部與企業之間物料供應與需求管理;(5)基于供應鏈的產品設計與制造管理、生產集成化計劃、跟蹤和控制;(6)基于供應鏈的用戶服務和物流(運輸、庫存、包裝等)管理;(7)企業間資金流管理(匯率、成本等問題);(8)基于Internet/Intranet的供應鏈交互信息管理等。供應鏈管理注重總成本(從原材料到最終成品的費用總和)與用戶服務水平之間的關系，為此要把供應鏈各項職能活動有機地結合在一起，從而最大限度地發揮出供應鏈整體的力量，達到供應鏈企業群體獲益的目的。上一頁返回第二節價值網理論一、價值網的概念信息技術的發展使得價值鏈的集成管理和動態組合成為可能，推動了價值鏈的網絡化發展，導致一種價值創造系統的出現—價值網。供應鏈和價值系統是相銜接的。2001年，美國美智Mereer咨詢公司的大衛·波維特等研究認為，產品需求預測的不準確使得傳統企業供應鏈模式難以做到產品供需之間的真正匹配。對此，他們提出了價值網(ValueNet)概念。Mereer咨詢公司隨后對這一概念做了進一步的闡述和企業案例研究，他們認為價值網是一種以顧客為核心的價值創造體系，滿足顧客的多樣化和個性化需求。這個體系具有5項特征:以客戶為導向;系統化協調合作;敏捷與靈活;業務快速流動;信息數字化;交互式的關系。下一頁返回第二節價值網理論

此外，當企業不能充分利用自己積累的經驗、技術和人才或者缺乏這些資源時，也可以通過建立網絡關系實現企業間的資源共享，相互彌補資源的不足。二、價值網理論的幾種形式1.大衛·波維特等的價值網模式大衛·波維特(DavidBovet)等把價值網描述成由顧客、公司(或業務單位)以及供應商組成的環形結構見圖6.6。該模式中，顧客需求處于環形的中央，是整個價值網絡模式的核心部分;公司(或業務單位)處于環形的中間，它一方面通過儲存顧客信息、培養客戶關系等方法控制顧客接觸點，另一方面也管理供應商網絡，以確保材料采購能夠快速、低成本地進行。上一頁下一頁返回第二節價值網理論

價值網外圍代表從事部分(或全部)采購、裝配與交貨活動的供應商群。供應商群可以直接與顧客的訂單信息相連接，并直接向顧客提供產品和服務。

2.Prabakar和David的價值網模式

PrabakarKathandaraman和DavidT.Wikon提出的價值網模型見圖6.7，使用了價值創造的3個核心概念，即優越的顧客價值、企業的核心能力和相互關系。其中優越的顧客價值是價值網模型中價值創造的目標;企業價值網通過成員企業之間的相互關系連結成一種動態、有機的價值創造體系;企業的核心能力是價值網得以存在和運行的關鍵環節，是合作關系建立的基礎。上一頁下一頁返回第二節價值網理論

在這種模式中，價值網模型的3個核心概念之間存在著一種動態聯系:優越的顧客價值決定價值網成員企業的核心能力(關系I)，核心能力組合能夠創造優越的顧客價值(關系VI)，優越的顧客價值可以強化價值網成員間的相互關系(關系Ⅱ)，價值網成員的相互關系促進優越的顧客價值的實現(關系Ⅲ)，相互關系可以維持價值網核心能力的動態均衡(關系Ⅳ)，核心能力限制著相互關系的質量(關系V)。由上可知，價值網模型的3個核心概念兩兩之間存在著動態的互動影響。由這6種關系組成的兩條閉合自增強循環(關系Ⅱ-Ⅳ-Ⅵ和I-V-Ⅲ)體現出了價值網模式的運行特點。

3.吳海平、宣國良的價值網模式

2002年，上海交通大學的吳海平、宣國良在其發表的《價值鏈系統構造及其管理演進》中提出了價值網絡的動力學模型。上一頁下一頁返回第二節價值網理論

他們認為價值網絡的合作伙伴之間存在著一種建立在如何共同為客戶創造更多價值基礎上的相互聯系，見圖6.8。在這樣一個價值網絡中，成員間不是簡單的層級關系，而是以各種聯系紐帶形成的復雜的網絡關系:一是控制權的網絡化，通常這一層次的網絡化是通過成員間的交叉持股或資產所有權實現的;二是管理層的交叉任職推動了成員間的網絡化;三是價值網絡成員角色的多重性(成員加人多個價值網絡)導致組織的網絡化。三、價值網的主要活動分析基于價值網絡的價值創造方式，一般關心以下幾個方面的活動。上一頁下一頁返回第二節價值網理論1.網絡推廣和接觸管理這種活動包括建立和推廣價值網絡、爭取顧客和控制顧客接觸點。其中對于顧客接觸點的控制很重要，包括對顧客接觸的建立、維持和終了等全過程的計劃、控制。這種活動與價值鏈中的市場營銷環節有所不同，它會積極地選擇客戶加人到它的網絡中來，即將顧客納人企業價值創造體系中，共同創造價值。

2.提供服務為了保證價值網絡的運轉，價值網絡領導廠商必須提供相應服務，將網絡中的不同經濟角色—供應商、合作伙伴、顧客等連接起來。上一頁下一頁返回第二節價值網理論

這里建立的接觸包括兩種:一種是建立直接接觸，如同電話服務那樣實時地進行;另一種是建立間接接觸，像銀行服務或電子郵件那樣—接觸維持一段適當的時間后，會自動在某一適當的時刻終止。領導廠商可以根據提供的不同服務收取相應的連接費用。

3.網絡基礎設施運作上述這些活動要求網絡基礎設施能夠有效地運轉，并保持隨時準備向下一個客戶提供服務的狀態。它一般包括實物設施和信息設施的運作兩個方面。上一頁返回第三節公路施工企業供應鏈一、公路施工企業供應鏈的概念

1.建筑業供應鏈的概念傳統行業的供應鏈是由原材料供應商、產品制造商、批發商、銷售商、客戶組成的一個典型的鏈狀結構。公路施工企業是以公路、橋梁、隧道等建筑產品的生產為對象的物質生產部門，是從事公路設施生產經營活動的企業。但是其產品不同于一般的制造品，有不可移動性和明顯的個性化特征。公路施工企業通過投標與競標，最后以業主認為合理的標價獲得某一項目的建設權，并組織施工建設直到按合同竣工，交付使用，在這個過程中同樣存在著供應網鏈結構。公路施工企業也屬于建筑業的范疇，日前關于公路施工企業供應鏈還沒有十分明確、統一的定義。下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈

而建筑業供應鏈是指從業主的有效需求出發，以總承包商為核心企業，通過對信息流、物流、資金流的控制，從原材料采購開始到施工、竣工交付使用的全過程中，將材料供應商、工程機械設備供應商(租賃商)、勞務分包商、工程分包商、業主連成一個整體的功能網鏈結構模式，如圖6.9所示。

2.公路施工企業供應鏈的概念基于價值網和供應鏈管理的思想理論，結合建筑業供應鏈的定義，筆者認為公路施工企業供應鏈是按照公眾和業主的需求，圍繞公路工程核心企業，通過對信息流、物流、資金流的控制。上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈

從采購施工物料和設備開始到施工、竣工交付使用的全過程中，將材料供應商、工程機械設備供應商(租賃商)、業主、監理公司、研究單位、設計單位、融資機構(組織)、第三方物流公司、信息企業、養護管理單位、政府機構等連成一個整體動態協同的功能網鏈結構模式，其含義包括。

(1)公路施工企業可以在很多條不同的供應鏈上;(2)這些供應鏈可以是相同類型、一也可以是不同類型，供應鏈自身一也可能以不同的方式結合;(3)它們之間交叉縱橫，以一種復雜的三維排列方式運行著，穿越在不同或相同組織之間;上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈(4)網絡中不同層次和不同主體之間動態互動、相互銜接融合，以整體最優為目標，形成多個環節上網狀的聯系和交換關系;(5)信息和知識等可以沿多條路徑在網絡中流動;(6)當多個參與人之間的交換關系存在上述交錯關聯時，由這些關系形成的網絡將產生網絡效應，處于每個網絡節點上的個體或組織可以從這種聚合作用中創造或者獲取更多的價值。

(7)公眾和業主積極有效地參與公路工程建設。

(8)物料流由材料供應商、勞務分包商和設備租賃商最終流向施工企業建設成公路，交付業主，供公眾使用。而資金流的方向與物料流恰恰相反。上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈

信息流則包括前饋信息流和反饋信息流，前饋信息流是需求方向供應方流動的信息，如工程合同、訂貨(加工)合同、采購訂單等;反饋信息流指供應方向需求方的供給信息流，如人庫單、完工報告等。二、公路施工企業供應鏈的特征公路施工企業供應鏈管理既是一種現代建筑管理思想方法，又是一種先進的管理模式。它是以公路工程項目為載體，基于項目信息的共享，為達到項目的最優完成效果和與項目參與方共贏的結果而采取的一種對工程項目的所有參與方(總承包商、業主、供應商等)協同集成化的管理模式。這種管理模式既強調供應鏈核心企業(總承包商)內部各部門的集成化管理，也強調企業外部各參與方的集成化管理。上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈

通過信息共享和戰略合作伙伴關系，提高企業效率，快速響應市場變化。公路施工供應鏈是一種典型的按訂單制造(BuildtoOrder)的供應鏈，它不同于其他生產制造企業供應鏈，具有獨有的特征:(1)公路是大型的基礎設施，公路的等級通常是由國家規劃確定的，圍繞公路施工企業的供應鏈是按照規劃、合同和業主的具體要求協同運作的。

(2)連接公路施工供應鏈各成員的紐帶主要是合同和協議，但是，要想在要求的工期內，花費最少的費用，以最好的質量完成工程項目光靠合同是不夠的，還要依靠各方的價值協同、信賴、承諾、合作以及信息共享;上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈(3)公路施工供應鏈的特殊性以及多樣的項目條件影響了公路施工企業的生產效率，其供應鏈在靈活性和及時性方面要滿足多變的施工狀況;(4)公路施工供應鏈通常是圍繞項目運作的，其供應鏈中各參與方的合作關系與項目周期等長，這就要求公路施工供應鏈具有明顯的動態協調性;(5)公路施工供應鏈的構成比較復雜，包括總承包商、工程/勞務等各分包商(各分包商還有自己的供應商)、材料供應商、設備租賃商、監理公司、設計單位、業主、政府部門、運輸、銀行、公安、環保、保險公司等金融機構，眾多的參與者增加了公路施工企業供應鏈的復雜性，給公路施工供應鏈管理造成了困難。上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈(6)公路施工供應鏈的銜接不確定性普遍存在。例如物料延遲、短缺、不合格、錯發等現象時有發生;氣候條件、交通運輸、施工需求變化等諸多因素都可能直接影響供應鏈的性能。三、公路施工企業供應鏈中存在的問題對于公路施工企業來說，供應鏈包含很多過程，從承接任務到施工生產到養生服務以及竣工驗收等各環節需要進行所有物流活動的有機結合。在公路工程供應鏈具體的運作過程中，主要存在以下幾方面的問題。

(1)公路施工企業的生產經營系統的設計與運行較少考慮對供應鏈的影響，忽略了供應鏈的整體效益。上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈(2)企業內部系統的供應、生產、養生等環節沒有形成一條協調的“鏈”，部門各自為政、相互脫節，使企業不能達到整體的最優狀態。

(3)企業缺乏整體的最優化狀態的供應鏈績效評價與激勵機制，只局限在企業內部具體部門的激勵制度。

(4)公路施工基本上采用招投標的方式，承包商往往不能在項目的早期即規劃設計階段介人，不利于公路施工企業基于價值網實施供應鏈管理。而且承包商為了獲取合同，往往采用低價策略，使利潤空間縮水，這與供應鏈管理的“雙贏”“共贏”的理念是相悖的;而且由于項目承包制的影響，割裂了供應鏈的整體性而導致物流管理的落后。

(5)物流管理技術落后，無法達到動態響應的要求，信息滯后，而且不能有效利用供應鏈的資源信息流。上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈(6)供應鏈沒有形成長久的緊密關系，供應鏈響應速度慢，運行效率低。供應鏈很少把同行企業的物流供應點納人其中，也很少有專業物流企業的介人，不能形成行業物流聯盟。

(7)傳統的公路施工供應鏈的各參與方只是以贏利為目的，相互之間缺乏信任，不考慮對方的利益。

(8)供應鏈上下游之間需求信息的偏差引起的牛鞭效應明顯。處于供應鏈源頭的物料供應商得到的需求信息與施工需求信息之間有很大的出人。公路施工企業涉及的面大、點多，其供應鏈相對復雜，信息經過供應鏈的傳播，供應鏈上每個環節附加給信息流一個系統誤差，誤差不斷放大造成信息失真。上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈四、公路施工企業供應鏈管理的必要性公路施工企業生產過于分散，物流管理落后，又很少有第三方專業物流企業的介人，使得公路施工企業物流成本居高不下。建立基于價值網的施工企業供應鏈的目的是利用信息網絡技術整合企業內外資源，使之以較低成本為項目提供滿足要求的服務、物料、半成品和機械，提高資源利用率實現效益增長，也利于其提升核心業務能力，保持企業的競爭力。同時圍繞核心業務，施工企業通過供應鏈整合內外部資源，實現資源共享，降低供應鏈系統的成本。在公路施工企業中實施供應鏈管理潛力巨大，良好的供應鏈管理可以為公路施工企業帶來以下收益。上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈(1)融資和經營方式的改進優化。公路通常是國家投資建設使用的，公路施工企業實施供應鏈管理可以引進好的融資渠道，促進公路融資方式的多樣化，投資方式以及公路經營策略的改進，比如資金來源是自有資金(中外合資經營和合作經營、發行股票、投資基金)或者對外籌資〔BOT方式、銀行貸款(國內外)、發行債券、ABS方式、其他方式〕。實踐證明，隨著政府職能、投資體制和投資導向的變化，施工項目的性質也在發生根本性變化，BT,BOT方式的市場份額將越來越大。建筑企業要發展壯大，必須更好地從設計、融資、建造、運營、轉讓等方面進人大型建設項目高端市場。工程機械設備租賃、收費公路經營權收購等方式也是施工企業采取的有效措施。上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈(2)促進企業采用新型的材料和施工技術使得公路升級。在道路工程中，采用新型材料與新工藝具有其本身的技術與經濟方面的合理性，以提高結構的可靠性，延長公路的服務壽命、形成經濟效益。供應鏈管理的實施，有效地督促企業采用新型材料以適應公路發展的需求。

(3)節約采購和庫存成本。公路工程通常要消耗大量的材料和物資，物料管理，是對采購和庫存環節的控制，是項目管理的關鍵。在公路施工企業應用供應鏈管理最重要的原因就是能夠降低企業運營和工程項目的成本。基于價值網的公路施工企業供應鏈管理往往建立在計算機和網絡通信技術上，對其進行電子采購和虛擬庫存管理，就可以減少采購的中間環節，節約成本，并采用先進可靠的庫存管理模式以有效地降低儲存費用。上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈(4)促進承包商的改進。隨著國際工程市場的發展和利潤重心轉移，公路發包商越來越重視承包商綜合服務的能力，傳統的設計與施工分離的方式正在快速向工程總承包方式轉變。公路工程承包商不僅要承擔項目的設計和施工、運作任務，還要承擔工程所需要的融資任務。單純的工程施工業務利潤逐漸降低，承包商的業務開始朝著項目的前期和上游發展，利潤重心向產業鏈前端和后端轉移，其中帶資承包表現最為突出，供應鏈管理模式促進承包商的改進。

(5)縮短工期。供應鏈管理使高質量、短工期的建筑生產過程成為可能。良好的供應鏈管理可以使承包企業通過電子商務系統向供應商訂貨，供應商一也可以與專業的第三或第四方物流企業合作，快速、及時、準確地向承包企業供貨。上一頁下一頁返回第三節公路施工企業供應鏈(6)應用新技術，推進智能交通。為了管理和控制物流和信息流，必須應用新的技術。良好的供應鏈管理要求有很好的信息技術支持，如電子商務(EC)、供應鏈管理信息系統(SCMIS)、企業資源計劃(ERP),電子數據交換(EDI)、條形碼、全球定位系統和地理信息系統等。同時，良好的供應鏈會推進在較完善的道路設施基礎上將信息技術、數據通信技術、電子傳感技術、全球定位技術、地理信息系統技術、計算機處理技術以及系統工程等有機結合起來的實踐進程，加快實現公路運輸智能化。因此，在我國開展公路工程企業供應鏈管理領域進行理論和應用研究，對于改變我國公路施工企業生產效率低、工期長、成本高的落后面貌是十分必要和迫切的。上一頁返回第四節公路施工企業動態供應鏈的構建MIT的喬納森·貝爾尼講，“三個或多個供應鏈可以在企業及企業之間共存”“競爭的壓力早晚會迫使公司使用動態的、不同的供應鏈，最早應用的企業將具有顯著優勢”。HauLee評論道:“絕大多數的公司已經具備了創造3A供應鏈的基礎設施。它們需要的是一種全新的態度和全新的文化，讓供應鏈傳輸3A的性能。”3A指的是三種特性—適應性、敏捷性和協調性，企業需要在它們的供應鏈中體現這些特性。公路施工企業要順應時代的潮流，就必須要以一種全新的態度和文化、構建并使用適合自身的、動態的、具有3A性能的不同供應鏈，形成一個智慧的、精確的供應鏈系統。下一頁返回第四節公路施工企業動態供應鏈的構建一、供應鏈設計的原則及步驟

(1)在供應鏈設計過程中，首先應該遵循一些基本的原則，以保證供應鏈的設計和重建能滿足供應鏈管理思想得以實施和貫徹。

.自頂向下與自底向上相結合的原則

.簡潔性原則

.集優原則(互補性原則).協調性原則

.動態原則

.創新性原則

.戰略性原則上一頁下一頁返回第四節公路施工企業動態供應鏈的構建(2)公路施工企業的供應鏈設計可以歸納為9個步驟，如圖6.10所示。二、公路施工企業供應鏈設計的目標對于公路施工企業，主要目標在于按時建成符合合同要求的產品即公路及相關項目，提高施工水平、服務能力與低庫存投資、低單位成本兩個目標之間的平衡(這兩個目標往往有沖突)，同時還應包括以下目標:.進人新的項目市場，比如更高等級的公路設施、沿路服務中心的全新設計建設等;.開發新的或更安全、快速、經濟、舒適的公路產品;.開發新融資渠道;.改善施工水平和工程質量;.提高業主和用戶滿意程度;.降低成本;.通過降低庫存提高工作效率等。上一頁下一頁返回第四節公路施工企業動態供應鏈的構建三、公路工程供應鏈的組成

(1)公路施工企業的內部工程系統主要包括:建設項目(一條公路)、單項工程/工程項目(獨立的橋梁工程、隧道工程)、單位工程(路基工程、路面工程、大中橋梁工程、互通立交工程、隧道工程和交通安全設施)、分部工程(路基土石方工程、排水工程、小橋、涵洞工程、砌筑工程及大型擋土墻等分部工程)、分項工程(土石方工程分為土方路基、石方路基、軟土地基處理、土工合成材料處治等分項工程)。所以其內部供應鏈組成主要由其具體工程項目決定，不同工程涉及不同的供應鏈企業或部門。

(2)公路施工企業外部關聯系統主要包括以下幾方面。上一頁下一頁返回第四節公路施工企業動態供應鏈的構建①項目業主:即項目的投資者或者出資者，由業主代表組成項目法人機構、取得項目法人資格。②項目使用者:公路作為公共項目，其使用者不僅是業主，更重要的是廣大人民群眾。③研究單位:一個公路項目的實施，往往一也是新技術、新工藝、新材料、新設備以及新的管理思想、方法和手段等轉化為社會生產力的過程。④設計單位:是將業主的建設意圖、政府建設法律法規要求、建設條件作為輸人，經過智力的投人進行建設項目技術、經濟方案的綜合創作，編制出用以指導建設項目施工活動的設計文件。上一頁下一頁返回第四節公路施工企業動態供應鏈的構建⑤施工單位:是以承建工程施工為主要經營活動的公路產品的生產者和經營者。在市場經濟體制下，施工單位通過工程投標競爭，取得承包合同后，以其技術和管理的綜合實力，通過制訂最經濟合理的施工方案，組織人力、物力和財力進行工程的施工生產活動，以求在規定的工期內，全面完成質量符合業主明確標準的施工任務。⑥材料、設備供應商:包括建筑材料、構配件、工程用品與設備的生產廠家和供應商。⑦地方政府與社會公眾:公路建設點多、線長、面廣，離不開地方政府與社會公眾的支持與配合。在項目全面施工過程中，還必須得到周邊鄰近單位，包括附近居民及過往人員、車輛等方方面面的配合與理解，以創造良好和安全的施工環境，這都需要在項目管理中充分注意公共關系及做好溝通協調工作。上一頁下一頁返回第四節公路施工企業動態供應鏈的構建⑧其他單位:如建設監理單位、物流公司(第三方/第四方物流公司等)、信息公司、政府主管與質量監督機構、質量檢測機構(工程質量檢測中心)等通常一也是供應鏈中的成員。四、公路施工企業動態供應鏈設計基于價值網理論，針對公路施工企業的特點，設計公路施工企業動態協同供應鏈，如圖6.11所示。實際運行操作中，公路施工企業有多個供應鏈以一種復雜的三維排列方式運行著，基于價值網的公路施工企業所在的供應鏈構成一個球體，根據企業的施工類型和項目情況，不同專業能力的施工企業在不同供應鏈上運作。上一頁下一頁返回第四節公路施工企業動態供應鏈的構建(1)球體由若干個緯度斷面和經度斷面構成，其交錯縱橫，大小不一。其中，大斷面表示公路施工企業所在的供應鏈成員多，規模大;反之，成員較簡單，規模小。

(2)球體上緯度斷面的供應鏈，表示在供應鏈上公路施工企業是非核心企業。

(3)球體上經度斷面的供應鏈，表示公路施工企業是核心企業，并且根據單項工程、單位工程、分部工程或分項工程的不同，分為不同的經度斷面(即為不同的企業供應鏈)。

(4)物流(包括正向物流和逆向物流)、資金流、信息流縱橫交錯，在整個球面上或球體內外部穿梭。上一頁下一頁返回第四節公路施工企業動態供應鏈的構建(5)整個球體建立在計算機技術和Internet基礎上，必須要有強大的供應鏈信息系統做支撐，運用現代信息技術，建立內外結合的先進系統。有很多類似于GPS系統一樣，在球體外面有衛星系統，內部有相應的地面控制網絡系統等形式的信息系統。其中，每個斷面都是基于價值網的供應鏈，公路施工企業作為核心企業的緯度斷面，如圖6.12所示。①企業內部供應鏈:采購部、儲存中心、施工隊1，施工隊2，機械組1，...②供應鏈上主要企業:總承包企業、供應商、研究單位、設計單位、第三方物流公司、融資企業、監理單位等。上一頁下一頁返回第四節公路施工企業動態供應鏈的構建③其他相關企業:其他分包商、項目前序或后序施工單位、項目相鄰施工單位、養護管理等單位。④每個斷面分成四個象限，分別表示不同模式的供應鏈，如持續補貨供應鏈、敏捷供應鏈、精益供應鏈和完全靈活供應鏈。企業根據需求的可預期性和同顧客的關系的情況，采用不同的供應鏈模式，合理運作，動態協同管理。⑤整個供應鏈都是從業主及公眾需求出發，圍繞具有核心競爭力的公路施工企業，并基于數字化關系網絡進行運作管理的。總之，供應鏈設計完成以后，應通過一定的方法、技術進行測試檢驗或試運行，如有不行，返回④重新設計。如果沒有什么問題，就可實施供應鏈管理運作。上一頁返回第五節甘肅路橋建設集團有限公司供應鏈設計一、甘肅路橋建設集團有限公司簡介甘肅路橋建設集團有限公司由原甘肅省公路工程總公司于2005年改制成立的，隸屬于甘肅省交通廳。具有公路工程總承包一級，路基、路面、橋梁、隧道工程專業承包一級資質，主要從事公路工程施工、工程試驗、交通設施、房地產開發、物業管理等業務，下屬8個分公司。現有在冊職工1461人，其中具有中高級職稱者266人，一級建造師68人，一級資質項目經理41人，二、三級項目經理103人。擁有現代化大中型專用設備236臺(套)，資產總額7.54億元，年施工能力巧億元。在省內同行業企業率先通過IS09001質量管理體系、IS014001環境管理體系和OHSAS18001職業健康安全管理體系認證。下一頁返回第五節甘肅路橋建設集團有限公司供應鏈設計

集團公司先后中標承建了省內外國道312線、國道310線、國道109線、國道212線等一批高速公路及重點公路工程建設項目，工程質量優良率達98%。國道主干線天讒公路路面工程、國道312線永昌至山丹一級公路一期工程獲中國公路運輸工會“優質工程獎”;0312線永昌至山丹公路一期路血工程、世界銀行貸款項目國道主干線連霍高等級公路徐界段第六合同段路基工程、國道109線自_高速公路忠和互通式立交工程、國道109線自_高速公路高嶺子隧道工程、省道211線民勤至武威二級公路工程、國道312線鳳嵋公路工程(參建)、國道312線山臨高速公路工程、0109線、海高速公路第九合同段莊浪河大橋工程等9個建設項目獲甘肅省建設工程“飛天獎”。上一頁下一頁返回第五節甘肅路橋建設集團有限公司供應鏈設計“十一五”期間，甘肅路橋建設集團計劃中標總額達到50億元，力爭突破55億元，完成產值45億元，實現利稅1.6億元，增加固定資產5000萬元，使企業實力進一步增強，員工生活明顯改善，企業經營和施工業績取得突破性進展，為構建和諧交通和實現交通事業新跨越做出積極貢獻。二、工程簡介

1.工程概況連霍國道主干線(GZ45)寶(雞)天(水)高速公路牛背至天水段是連云港至霍爾果斯國道主干線(GZ45)在甘肅境內的重要路段，是我國規劃的公路主骨架網“五縱七橫”中的“一橫”，是中國將在西部地區新開工的“十大工程”之一。上一頁下一頁返回第五節甘肅路橋建設集團有限公司供應鏈設計

也是國家高速公路網E30連霍高速的組成路段，是甘肅省干線公路網“四縱四橫四重”主骨架的組成部分。本項目的建成是打通連霍國道主干線在寶雞至天水之間的“瓶頸”、打通甘肅省通往東南部經濟發達地區東出日道路、加快甘肅省干線公路網結構完善的關鍵。寶天高速公路的建設對促進甘肅省(尤其是天水市)社會經濟全面進步，加快全面建設小康社會的宏偉目標具有十分重要的意義。該項目地處甘肅省天水地區，天水位于甘肅省東南部，地處六盤山地、隴中黃土高原和秦嶺山地交界處，是甘肅省的“東大門”。優越的區位優勢使天水成為隴東南地區的經濟、文化、物流中心。項目地跨黃河與長江兩大流域，地形錯落起伏，地質、水文條件復雜。項目區內氣候溫和、植被茂密、河水清澈、自然風光優美;沿線的歷史、自然、人文旅游資源十分豐富。上一頁下一頁返回第五節甘肅路橋建設集團有限公司供應鏈設計2.項目位置該項目路線起于陜(西)甘(肅)兩省分界處的牛背，經東岔、桃花坪、上仙坪、散岔、百花、黨川、燕子關、攤子頭、宏羅村、街子，到達終點位于甘肅省第二大城市天水市的北道區甘泉鎮。路線全長91.114km。其中，BTLM2合同段起點樁號為SK34+808;終點樁號為K94+560，全長56.423km。

3.地形地貌、水文氣候該項目位于東西向長條狀的西秦嶺地殼構造區內，北以西秦嶺北麓漳縣一天水一寶雞深大活動斷裂為界與青藏高原東北緣地殼構造區毗鄰，南以西秦嶺南麓迭部一武都一洋縣深大活動斷裂為界與揚子及松潘一甘孜兩個地殼構造區相接。上一頁下一頁返回第五節甘肅路橋建設集團有限公司供應鏈設計

該項目沿線按公路自然區劃為V1區(秦巴山地潤濕區)，屬暖溫帶亞濕潤氣候。其氣候特點是:溫和濕潤，四季分明，冬冷卻無嚴寒，夏熱而無酷著，雨熱同季，光照充裕。根據天水及寶雞氣象站資料統計，區內多年平均氣溫11C,7月平均氣溫22.80C,1月平均氣溫-2.00C:;極端最高氣溫:32.80C:，極端最低氣溫:-17.40C;平均相對濕度68%;多年平均降水量550.0-679.1mm，降水年際及年內分配不均，多集中在6-9月，占年降水量的62.5%，且多以暴雨形式出現;最大凍土深度90cm。平均風速為1.3-1.2m/s,最大風速(向)為21m/s。

4.主要技術標準及主要工程內容

(1)BTLM2合同段主要技術標準。上一頁下一頁返回第五節甘肅路橋建設集團有限公司供應鏈設計

全線路基寬24.5m(分離式路基寬為12.25m)、設計速度80Km/h、全封閉、全立交、控制出人四車道高速公路標準，