【《鐵路客運站能力加強分析案例》5100字】

鐵路客運站能力加強分析案例目錄TOC\o"1-3"\h\u8768鐵路客運站能力加強分析案例 1151541.1西安北客運站現有問題分析 1142791.1.1西安北客運站站型布置對能力的影響 1218141.1.2車站行車設備對能力的影響 2181931.1.3行車組織對能力的影響 2184221.1.4維修天窗對能力的影響 3253641.1.5我國高速鐵路車站與普速鐵路車站之間在作業組織方法和行車設備上的差異對車站能力的影響 353181.2西安北站能力加強的方面及措施 485111.2.1對客運站站型布置問題分析 4222961.2.2提出改進技術措施 61.1西安北客運站現有問題分析1.1.1西安北客運站站型布置對能力的影響西安北客運站作為亞洲第一大站,采用的是貫通橫列式布置,大致分為三個到發場,分別為西銀場，大西場，鄭西場，西銀場上行端繁忙程度較低,在進行接車作業時盡量將列車接入到XXX正線至34股道,因為動車出入段線與31線進行相連,處于西銀場靠上位置,這樣的接車方式可以方便動車組入段,防止與正線進行交叉干擾,而發車作業則可以將出段的動車組列車接到XXIX正線至26股道,這樣可以防止與出段的動車組列車發生排隊等待,保持有序的接發作業。西成、大西場主要占用咽喉道岔較長時間為上行端咽喉道岔組,與西銀場一樣,西成、大西場的出入段線同樣設在一端,其中一條出入段線動走3線分別為西銀,大西場共用,所以在大西場進行接車作業時可將列車接入27股道至22股道,將一部分動車組列車入段可經動走6過西銀、西成共用動車出入段線,將剩余接入的動車組列車經大西場專用的動車組出入段線,而發車作業時,所有發出的動車組列車同樣要經過大西場出入段線,此時大西場出入段線所連接的咽喉道岔組利用率極高,由于西銀場與大西場接發車數量的影響,反而西銀,大西場共用出入段線連接的咽喉道岔組利用率并不高,導致西銀場和大西場的咽喉道岔組能力出現不平衡現象,影響西銀場和大西場的通過能力。鄭西場是三個場中最大的一個,在接發列車數量以及連接方向上也是最多的,鄭西場的咽喉道岔組最為繁忙,尤其是上行端咽喉道岔組,專供鄭西場使用的出入段線為動走4線和動走1線,可以將鄭州方向進行接發車作業的列車在1至5股道、12至15股道進行作業,將蘭州方向進行接發車作業的列車在6至11股道進行作業,這樣雖然可以極大的減少鄭西場咽喉區的壓力,但是在這樣的使用后,由于在動走4線與正線有一組渡線,所以會導致蘭州方向的部分動車組列車出入段時無法直接入段,需要穿過兩條正線,造成正線交叉干擾,影響在正線正常接發車的列車,從而造成咽喉道岔組的占用時間過長,影響鄭西場的通過能力。1.1.2車站行車設備對能力的影響西安北客運站用于行車的設備有線路和站臺,西安北客運站共34線18站臺布置,其中西銀場7線4臺,在現階段,西銀場的能力還沒有沒完全揮發出來,咽喉區占用時間還沒有達到飽和,由于與鄭西場和大西場均有聯絡線,在其他兩個場繁忙的時候,西銀場可以進行緩解,西銀場下行端現在還預留城際線,隨著西安都市圈的發展,西銀場將會被用于接發關中城際列車,所以西銀場應提前規劃并預測關中城際列車數量和旅客發送量。西安北客運站的正線客車檢修整備場與西安北站之間采用了縱列式轉線布置,到達始發區間兼客運停車場和客運檢修停車庫之間采用的是縱向方式布置,可以有效限度地大大節省了兩列動車組在客運轉線上的整備作業運行時間,轉線上的整備作業和列車到發停車作業相互不不會產生任何干擾,車站通過能力較大,但占地較長,但就目前來看,西安北客運站客車整備場設在了動車組較多的咽喉區一端,導致鄭西場動走4線在動車出入段時產生交叉干擾,這對咽喉區通過能力產生巨大影響。1.1.3行車組織對能力的影響西安北客運站由于列車的相互股道和旅客列車接發作業之間相互關聯度極強,列車的股道間和列車進路作業設計方案將直接限制了該站后續的旅客列車對于該站股道資源綜合利用的設計時間及其利用效果,從而嚴重地影響該站的列車通過能力,在計算車站能力時,發現西安北客運站并沒有特定的股道固定使用方案,只是在車流的方向上區分開在三個場進行接發車作業。而且車流的構成和類型是由于列車的種類(速度、型號)、列車的作業屬性(車站折、出段、進入區)及列車的到發路線等來確定,不同的列車車流構成和類型與比例在各個車站所占用的運行時間也大不相同,從西安北客運站接發車類型可以看到,始發終到列車在西安北客運站的占比還是很大的,這就對出入段咽喉區的壓力有較大的考驗。在我們進行計算高速鐵路各站的列車數和能力和確定特殊情況下每一輛列車的到達時刻時主要考慮的就是與其他車站之間相鄰列車的最低安全間距和到達時間有關因素的相關性進行決策,當各站之間的車流數和車流組合形成一種固定的情況,列車接發次數和排放順序的不同就很有可能直接導致其他車站之間的相鄰列車最低安全間隙時間將發生較大改變,從而直接決定了各站的通過能力的大小。緩沖時間主要是用于確定兩個列車的作業之間在滿足了最小間隙作業間隔后所剩下的時間,如果前一次列車的作業出現了延誤,則其緩沖時間就可以得到延緩,從而減少了該延遲對后繼列車工程中作業的影響。1.1.4維修天窗對能力的影響據有關資料表明,西安北客運站現階段主要采用的是一種綜合維護天窗,并且采用的是矩形垂直天窗,這種豎向天窗維護的優點之一就是維護作業方式不受旅客列車的影響,作業效率和安全性能相對比較高,并且西安北客運站的天窗時間為0點-6點,整整耽誤了6個小時,這樣相對于普速鐵路車站來說,夜間的車站能力大大降低,并且現在西安北客運站還會接發“夕發朝至”列車,這樣會對這種列車產生極大的影響,從而導致車站的通過能力降低。1.1.5我國高速鐵路車站與普速鐵路車站之間在作業組織方法和行車設備上的差異對車站能力的影響客運專線現在普遍被廣泛泛指高速鐵路,而西安北站客運站作為高速鐵路客運量較大的主要客運站,修建專用于高速鐵路旅客列車在西安北開行的特殊線路,如西成高速鐵路,西銀高速鐵路,與西安北站所在地的既有線路相同而又明顯地分開,運營上自成一個體系,全部開行高速旅客列車,不再是高速鐵路開行跨線客運組合列車。西安北客運站的始發、終到站單獨進行了設置并采用了高架,并且沿線還將會單獨在該站內設置相當于一定程度的越行站和中間站,如西成高速鐵路上,新場街站,新集站則為越行站使用,并且西安北客運站設計速度在200km/h以上,和西安站線路有較大區別,西安北客運站的動車組車型相比于普速鐵路列車車型相比來說速度有較大優勢,這也是西安北客運站接發車效率高的原因,也促就了西安北客運站通過能力大,列車正點率高。1.2西安北站能力加強的方面及措施1.2.1對客運站站型布置問題分析西安北客運站用于行車的設備有線路和站臺,西安北客運站共34線18站臺布置,其中西銀場7線4臺,在現階段,西銀場的能力還沒有沒完全揮發出來,咽喉區占用時間還沒有達到飽和,由于與鄭西場和大西場均有聯絡線,在其他兩個場繁忙的時候,西銀場可以進行緩解,西銀場下行端現在還預留城際線,隨著西安都市圈的發展,西銀場將會被用于接發關中城際列車,所以西銀場應提前規劃并預測關中城際列車數量和旅客發送量。西安北鐵路客運站的正線客車檢修整備場與列車西安北站之間采用了縱列式轉線布置,到達始發區間兼客運停車場和客運檢修停車庫之間采用的是縱向方式布置,可以有效限度地大大節省了兩列動車組在客運轉線上的整備作業運行時間,轉線上的整備作業和列車到發上的停車作業相互不不會產生任何干擾,車站通過能力較大,但占地較長,但就目前來看,西安北客運站客車整備場設在了動車組較多的咽喉區,導致鄭西場動走4線在動車出入段時產生交叉干擾,這對咽喉區通過能力產生巨大影響。西銀場上行端繁忙程度較低,在進行接車作業時盡量將列車接入到XXX正線至34股道,因為動車出入段線與31線進行相連,處于西銀場靠上位置,這樣的接車方式可以方便動車組入段,防止與正線進行交叉干擾,而發車作業則可以將出段的動車組列車接到XXIX正線至26股道,這樣可以防止與出段的動車組列車發生擁擠,保持有序的接發作業，雖然咽喉區問題可以緩解，但是到發線使用的問題依舊可能存在到發線不夠的問題。圖5-1西成、大西場主要占用咽喉道岔較長時間為上行端咽喉道岔組,與西銀場一樣,西成、大西場的出入段線同樣設在一端,其中一條出入段線動走3線分別為西銀,大西場共用,所以在大西場進行接車作業時可將列車接入27股道至22股道,將一部分動車組列車入段可經動走6過西銀、西成共用動車出入段線,將剩余接入的動車組列車經大西場專用的動車組出入段線,而發車作業時,所有發出的動車組列車同樣要經過大西場出入段線,此時大西場出入段線所連接的咽喉道岔組利用率極高,由于西銀場與大西場接發車數量的影響,反而西銀,大西場共用出入段線連接的咽喉道岔組利用率并不高,導致西銀場和大西場的咽喉道岔組能力出現不平衡現象,影響西銀場和大西場的通過能力。圖5-2鄭西場是三個場中最大的一個,在接發列車數量以及連接方向上也是最多的,鄭西場的咽喉道岔組最為繁忙,尤其是上行端咽喉道岔組,專供鄭西場使用的出入段線為動走4線和動走1線,可以將鄭州方向進行接發車作業的列車在1至5股道、12至15股道進行作業,將蘭州方向進行接發車作業的列車在6至11股道進行作業,這樣雖然可以極大的減少鄭西場咽喉區的壓力,但是在這樣的使用后,由于在動走4線與正線有一組渡線,所以會導致蘭州方向的部分動車組列車出入段時無法直接入段,需要穿過兩條正線,造成正線交叉干擾,影響在正線正常接發車的列車,從而造成咽喉道岔組的占用時間過長,并且由于鄭西場的接發車數量的原因,會導致鄭西場到發線使用數量不夠,可能會影響鄭西場其他正常接發車的列車,導致列車接發車晚點,影響鄭西場的通過能力。圖5-31.2.2提出改進技術措施現階段鄭西場的接發車數量很大,到發線以及咽喉區的能力很緊張,甚至會導致后續列車因沒有可用的到發線而要進行待避,這樣就會大大降低車站的通過能力。對于這種情況,現將對鄭西場進行小改造,主要針對有些線路和道岔進行改造。本文對于鄭西場的改造設想為在道岔136和道岔138兩個單開道岔進行改造,并在相同地方鋪設交分道岔,這樣當鄭西場因為接發車數量多而到發線不夠用時,X正線和11到發線的車可以經交分道岔走西成徐蘭疏解線,將鄭西場一部分車流分到大西場,由大西場較為充裕的到發線進行到發作業,這樣也可以緩解鄭西場的咽喉區能力,同理,也可將道岔121和道岔119兩個單開道岔進行改造,并在相同地方鋪設交分道岔,以此緩解鄭州方向因接發車數量多的原因而導致的到發線數量不夠用的情況,將股道7,股道8,正線IX,正線X,股道11的部分車流經交分道岔后再經徐蘭大西疏解線進行疏解,將鄭西場的列車可以接發到大西場16、17、18股道，以此達到車站能力的最大化，經改造后，至此，鄭西場的到發線能力由公式(4-5)可得：（列）這樣之后與之前的鄭西場的能力增大不少，但相對應的大西場的能力又相應減少，則大西場到發線減少后到發線能力由公式(4-5)可得：（列）所以，當大西場的接發車列車數達到251列時，則鄭西場不可以將列車轉到大西場的16、17、18股道進行接發車列車。圖5-4當大西場除了要擔任本場的接發車任務外,必要時還要擔任鄭西場因疏解的部分車流,這樣又會增加大西場咽喉和到發線的壓力,甚至會出現和鄭西場一樣的情況,但為了車站的通過能力最大化,現改造設想當大西場出現和鄭西場一樣因接發車數量而導致到發線不夠使用時,將部分車流分到銀西場進行到發作業,具體改造措施為將道岔336與道岔268兩組單開道岔改為交分道岔,這樣當成都方向的接發車因大西場到發線占滿的情況下,可將成都方向的接發車列車在西銀場股道28,股道31進行接發車作業,以達到緩解大西場咽喉區和到發線的通過壓力,同理在大同方向同樣可以在道岔253往成都方向與信號機S27之間增加一條渡線,可以在大西場大同方向接車在到發場占滿的情況下,將大同方向的車流分出一部分經改造后的渡線到西銀場股道28進行接發作業。因為在現階段,西銀場的主要任務是接發銀川方向的車,西銀場一天接發銀川方向的車只有22對列車,西銀場下行端還未開放其他方向的車流,對于西銀場來說,到發線還較為充裕,所以可以在其他兩個場壓力過大時,可以將部分車流分到西銀場進行部分列車接發作業。經過這樣的改造,西安北客運