列車運(yùn)行計(jì)算與設(shè)計(jì)課件：高速列車牽引計(jì)算與多列車運(yùn)行計(jì)算

《列車運(yùn)行計(jì)算與設(shè)計(jì)》高速列車牽引計(jì)算與多列車運(yùn)行計(jì)算高速列車牽引計(jì)算與多列車牽引計(jì)算高速列車運(yùn)行計(jì)算高速列車運(yùn)行計(jì)算列車單位牽引力較大，單位牽引力可以達(dá)到50N/kN以上，而普速鐵路一般在20N/kN左右；緊急制動距離較大，普速鐵路一般最低規(guī)定為800m，高速鐵路一般最低為2500m；且停站要求較高，準(zhǔn)確、平穩(wěn)。列車采用多種制動方式，采用空氣制動(包括盤形制動和踏面制動)、電阻制動、再生制動、渦流制動、磁軌制動等復(fù)合制動模式；（減速度指令模式）高速線路曲線半徑較大，一般在2500m以上。高速鐵路在列車編組、牽引/制動性能、站間距、列車重量等方面與普速鐵路有一定區(qū)別，因此其列車運(yùn)行計(jì)算有所不同。高速鐵路線路為全立交、全封閉。最大坡道不超過2%，困難條件下經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，不應(yīng)大于3%。動車組走行的最大坡度為3.5%，最小坡段長度不小于900m。坡度差大于0.1%，設(shè)豎曲線。高速鐵路線路條件要求為什么有曲線最小半徑要求？CRH動車組特性曲線我國主流動車組的技術(shù)參數(shù)CRH1，CRH2_200，CRH5加速到250km/h約需16-19km；CRH2_300，CRH3型動車組加速到300km/h約需19-21km。E1系電動車組單位加速力功率與速度三次方成正比。第1種計(jì)算方法：查表插值計(jì)算；第2種，基于速度的經(jīng)驗(yàn)公式：F=16250/V牽引力曲線(新干線500系)高速列車運(yùn)行阻力計(jì)算新干線電動車組基本阻力曲線

高速列車制動系統(tǒng)復(fù)合制動時各種制動形式合理分擔(dān)制動能力、一旦其中某種制動形式發(fā)生故障，其他制動形式能提供補(bǔ)充。為保證在不良?xì)夂蛳乱材茉谝?guī)定的距離內(nèi)安全停車，需要一種不受黏著限制的輔助制動裝置，磁軌制動（限于緊急制動）與渦流制動。速度更高時，需渦流軌道制動：

高速區(qū)段有較高效的制動力、

下雪結(jié)冰制動效果可靠、

無磨損、壽命長。制動力計(jì)算（TGV-K）第1種計(jì)算方法：查總制動力曲線；第2種計(jì)算方法：給定的減速度；第3種計(jì)算方法：分別計(jì)算各種制動力進(jìn)行求和。第4種計(jì)算方法：基于速度的經(jīng)驗(yàn)公式。我國高速列車制動系統(tǒng)Step1：采用線性插值計(jì)算當(dāng)前速度和手柄級位的減速度值；Step2：計(jì)算阻力，并根據(jù)減速度和阻力計(jì)算總制動力；Step3：計(jì)算電制動力，總制動力減電制動力得到空氣制動力。高速列車電空制動系統(tǒng)高速列車牽引計(jì)算與多列車運(yùn)行計(jì)算多列車運(yùn)行計(jì)算與單列車運(yùn)行計(jì)算有何不同？列車運(yùn)行過程影響因素線路條件：坡道、曲線、隧道、橋梁、道口等土木因素；軌道電路、分相絕緣器等電氣因素列車條件：機(jī)車牽引制動特性、車輛類型與編組數(shù)量等；信號條件：信號閉塞方式、顯示制式、信號機(jī)位置等；供電參數(shù)：牽引供電方式、供變電所位置及主要參數(shù)等；操縱策略：經(jīng)濟(jì)型操縱策略（節(jié)能）、效率性操縱策略（節(jié)時）、服務(wù)型操作策略（定時、平穩(wěn)）等其他因素：天氣因素等。與單列車計(jì)算的主要區(qū)別受前車位置影響的ATP超速防護(hù)曲線對后行列車速度與操縱施加影響！ATP超速防護(hù)曲線組成報(bào)警曲線常用制動曲線常用制動觸發(fā)曲線(SBI)緊急制動曲線緊急制動觸發(fā)曲線(EBI)

應(yīng)用范圍的區(qū)別單列車：區(qū)間運(yùn)行時分確定(運(yùn)行圖標(biāo)尺計(jì)算)區(qū)間列車運(yùn)行能耗估算牽引質(zhì)量的確定線路設(shè)計(jì)方案評價(jià)多列車：間隔時間與能力計(jì)算

信號機(jī)布局方案評價(jià)運(yùn)行計(jì)劃綜合評價(jià)

車站作業(yè)計(jì)劃評價(jià)

晚點(diǎn)調(diào)整方案評價(jià)多列車運(yùn)行計(jì)算的特點(diǎn)與關(guān)鍵多列車運(yùn)行計(jì)算的特點(diǎn)：1）多數(shù)情況下是一種基于時刻表的計(jì)算。2）能考慮列車之間的相互干擾，例如列車越行的干擾、晚點(diǎn)列車的干擾等。多列車運(yùn)行計(jì)算的關(guān)鍵：列車運(yùn)行行為的刻畫：與單列車計(jì)算大致相同，但后行列車在操縱時需考慮前行車的影響。多個列車運(yùn)行之間的邏輯關(guān)系刻畫：前行列車對后行列車的限速影響。信號系統(tǒng)制式與分類距離速度固定閉塞速度曲線移動閉塞速度曲線準(zhǔn)移動閉塞速度曲線(早期為階梯式)。保護(hù)距離保護(hù)距離信號系統(tǒng)制式與分類固定閉塞（軌道電路）：追蹤目標(biāo)點(diǎn)為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車從最高速開始制動的起始點(diǎn)為要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端。列控系統(tǒng)采取分級速度控制，主要用于既有線。準(zhǔn)移動閉塞（報(bào)文式軌道電路）：追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端并留有一定安全距離，后行列車制動的起始點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式(連續(xù)式一次速度控制，早期為階梯式)。移動閉塞：追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時變化的，制動起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化。根據(jù)前行列車的位置或閉塞分區(qū)信息和安全防護(hù)距離，確定后行列車的追蹤目標(biāo)點(diǎn)；從追蹤目標(biāo)點(diǎn)開始，采用列車常用制動工況反推至列車最高運(yùn)行速度，得到制動限速曲線；列車運(yùn)行過程中需滿足